Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
II. Die Wahrnehmungen von Raum / The perceptions of space - Peter Wilding: „…dass wir auf der Bahn des Fortschrittes und der Culturentwicklung gerade und vornehmlich durch die Eisenbahnen ganz ungeheuer rasch vorangeschritten sind…“ - Netzwerk Eisenbahn und Knotenpunkt Stadt
Peter Wilding Zusammenwachsen der Stadt und die Kommunikation zwischen den einzelnen Stadtteilen behindern. Die Eisenbahn konnte eine Barriere im innerstädtischen Kommunikationsraum, der Bahndamm eine soziale Mauer bilden, hinter der die „sozial anderen“ Viertel lagen. Manchmal wurde der Gleiskörper der Eisenbahn wie ein moderner Befestigungswall empfunden, der das Verkehrs- und Kommunikationssystem der Stadt bzw. ihr organisches Zusammenwachsen behinderte. Zwar gelang es den frühindustriellen Technikbauten in der Regel nicht, die Entwicklungsmöglichkeiten der Städte insgesamt zu blockieren, aber sie bildeten doch ein erhebliches Hindernis für die reibungslose Integration der neuen Stadtteile mit dem Stadtkern wie auch der Stadtteile untereinander.'7 Die Wirkung der Eisenbahnen auf das Städtewesen war in diesem Zusammenhang also ambivalent: Einerseits begünstigten sie im großräumigen Systemzusammenhang die Entwicklungschancen der Städte; andererseits benachteiligten sie binnenstrukturell in vielen Stadtgemeinden das Wachstum des lokalen Stadtgefuges.,l‘ Die Eisenbahnanlagen, die ein Ausgreifen der Bebauung weit über den Stadtkern hinaus verursachten, konnten, als Anlagen einer Einrichtung, die einen Leitsektor der Industrialisierung darstellte, sich ein paar Jahr(zehnt)e später gleichzeitig auch als eine Art ,Altlast“ des frühindustriellen Fortschritts entpuppen.'9 Die Lösung der städtischen ,Altlast“-Probleme des frühen Eisenbahnzeitalters zeichnete sich in den meisten Fällen in der Blütezeit der Urbanisierung um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert ab, als die Eisenbahnen durchgehend verstaatlicht wurden. Nun setzten alle Maßnahmen Verhandlungen zwischen Staat und Kommune voraus, deren Planungs- und Besitzinteressen miteinander abgestimmt werden mussten, bevor - was nicht immer der Fall war - ein Konsens gefunden wurde. Häufig verbanden sich diese Schwierigkeiten mit einem weiteren Problem, das in der Geschichte der Eisenbahnen seine Ursache hatte: die ursprünglich privaten Eisenbahngesellschaften hatten ihre Streckenführungen und Stations-Standtorte geplant, ohne sich miteinander abzusprechen. Es lag nun im Interesse der verstaatlichten Eisenbahn, ihre Kapazitäten rationell auszunutzen. Als Folge der Verstaatlichung der Eisenbahnen wurden einzelne Bahnhöfe geschlossen bzw. mehrere zu einem Hauptbahnhof vereinigt und die Schienenstränge in einem einheitlichen 112 17 Krabbe: Früh industrie Ile “Altlasten"; vgl. Schott: Die Vernetzung der Stadt, S. 265-284. ’* K r a bbe : Frühindustrielle “Altlasten”, S. 109. "7 In der Regel waren die Schienengleise in gleicher Höhe wie die Straßen und Wege im Boden eingelassen und behinderten damit die Entwicklung der auf der anderen Seite heranwachsenden Stadterweiterungsquartiere sowie deren Verbindung zu den anderen Teilen der Stadt. Ebenda, S. 112. Vgl. zum Folgenden: Ebenda, S. 112-114 200
