Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
II. Die Wahrnehmungen von Raum / The perceptions of space - Gerhard Strohmeier: Eisenbahn und Raumwahrnehmung
Eisenbahn und Raumwahmehmung Mit der radikalen Heraushebung der neuen Straße war die Richtung der Entwicklung im Verkehrswesen klar: höhere Transportgeschwindigkeiten, größere Lasten. Zuerst war die Schienenbahn noch kombiniert mit natürlicher* 1, tierischer Energie - Pferdeeisenbahnen nutzten die Schienen -, bald konnte auch die Antriebsenergie mechanisch hergestellt werden. Unterstützt durch die neue Energiezufuhr der Steinkohle in der Dampflokomotive war die völlige Maschinisierung vollzogen und ein weiterer Schritt in der Loslösung der „neuen Straße“ von naturhaften Bedingungen gesetzt worden. Blieb zunächst im lokalen Umfeld die alte Straße wenig berührt von dieser Entwicklung, und wurden die Schienenstränge überregional gezogen, so ergaben sich bald einschneidende Veränderungen in der Raumordnung. In den Dörfern blieb im 19. Jahrhundert und auch weitgehend im 20. Jahrhundert die alte Straße, mit all ihrer Multifunktionalität und Durchmischung erhalten, die Schienen und Bahnstationen lagen außerhalb; zum Teil allerdings wurden durch die Schienenführung neue Dörfer um die Stationen herum geschaffen. In den Städten veränderte die neue Straße die Raumstrukturen weit stärker. Eisenbahnen wurden zum „stärksten Ordnungsmittel der Stadt“.6 Sie erforderte gerade Schneisen, die in der Art der Haussmannschen „démolitions“ nicht nur in Paris, sondern in allen Metropolen des 19. Jahrhunderts in die alte Stadtstruktur geschlagen wurden. Kevin Lynch merkt dazu an: „Bahnlinien scheinen eine Stadt auseinander zu reißen“.7 Bahnhöfe wurden als neue „Stadttore“ Portale zu wichtigen Subzentren der Städte. Häufig wurden die Bahnhöfe an die alten, noch bestehenden oder gerade abgerissenen Stadtmauern gebaut, bzw. dort, wo die mittelalterlichen Stadtgrenzen lagen. Damit ergaben sich als strukturierende, grenzziehende Elemente die neuen Subzentren der Bahnhöfe, von denen aus der innerstädtische Verkehr weiterentwickelt wurde, und die Schienenstränge, entlang denen das Wachstum der Stadt erfolgte und die Ausgangsraum der Suburbanisierung wurden.“ In Wien bildete der Linienwall bis in das 19. Jahrhundert eine wichtige Grenze zwischen Stadt und Vororten. Der Bau des Westbahnhofs am Linienwall und - mehr noch - Otto Wagners Bau der Stadtbahn, die den Linienwall entlang geführt wurde, 6 Lynch, Kevin: Das Bild der Stadt. Braunschweig 1989, S. 115. 1 E b e n d a : S. 80; Lynch bezieht diese Bemerkung auf Boston. “ Stilgoe, John R.: Metropolitan Corridor. Railroads and the American Scene. New Haven-London 1983, S. 263 ff. 181
