Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
II. Die Wahrnehmungen von Raum / The perceptions of space - Silke Satjukow: Die Kulturgeschichte der Bahnhofstraße
Die Kulturgeschichte der Bahnhofstraße mehr Quelle und Mündung des modernen städtischen Massenverkehrs, und den häufig noch nicht geschliffenen Stadtmauern. Die Bahnhofstraße - und mit ihr der Bahnhof - gewannen fortan Gestalt und Gestaltung. Das repräsentative Bahnhofsgebäude eröffnet einen neuen Blick auf die Stadt Eine gute Sitte, solange man Städte baut, ist es jederzeit gewesen, die Aus- und Eingänge der Stadt mit imposanten Thoren zu schmücken und in diesen gewissermaßen der unsicheren steinernen Landstraße entgegen ein Monument des Lebewohls, dem heimischen Bereich des schützenden Stadt-Inneren ein Monument des Willkommens zu errichten. Seit aber die steinernen Landstraßen zu eisernen Weltstraßen und das schützende Stadt-Innere zu einem so drang- und steuervollen, luft- und ruhearmen Massenkäfig geworden sind, daß man weit lieber hinaus- als hinein zieht, seitdem hat sich auch dies geändert. Die Städte, über den zu eng gewordenen Mauergürtel hinausgewachsen, streifen gern diesen mitsamt seinen Thor- und Zinnenverzierungen ab, und an Stelle der sonstigen Thore, die das Symbol des Abschließens gegen Außen waren, baut man heute Thore, die das willkommene Symbol des weiten Aufschließens nach Außen sind: prächtige Tempel des luftigen Reisegottes „Dampf', und nennt sie Bahnhöfe.1' Wolfgang Schivelbusch verweist auf das Janusgesicht der Bahnhöfe, wenn er von mi- usine, der in Eisen und Glas ausgeführten Bahnhalle, und von mi-palais, dem in Stein gearbeiteten Empfangsgebäude spricht.* * * 6 Janus als Gott des örtlichen und zeitlichen Eingangs dient noch einer anderen Neuheit als Allegorie. Wie seine einst auf dem römischen Forum aufragende Statue der zwei Gesichter wies bald auch der Bahnhof in einander entgegengesetzte Richtungen. Mehr noch, er war an dem sich öffnenden Blick nicht unwesentlich beteiligt. Wie bereits erwähnt, wurde die Bahnstation sehr bald zum Fokus der neuen Stadtentwicklung. Ihre Gleisanlagen bildeten dabei markante Zäsuren, die stadtsoziologisch ein „Vom“ und „Hinten“ bewirkten, die Stadt also in eine bessere und eine schlechtere Hälfte teilte. Im stadtabgewandten Schatten siedelte sich, die Standortgunst durchaus zu schätzen wissend, die Industrie an. Hier wohnte man nicht, wenn man die Wahl hatte, hier entstanden auch selten repräsentative öffentliche Gebäude, Parkanlagen oder Denkmäler. Wer konnte, mied die Gegend. Ganz anders gestaltete sich die Pforte zur Stadt. Sie wurde schnell zur begehrten Adresse, viele Einflussreiche beziehungsweise Einflusssuchende wollten sich mitsamt ihren monumentalen Villen präsentieren. Inmitten dieses symbolbesetzten Raumes aber ragte s Zitiert nach. K rings, Ulrich: Bahnhofsarchitektur. Deutsche Großstadtbahnhöfe des Historismus. München 1985, S. 79. Der von Krings nicht datierte Artikel im „Neuen Blatt“ erschien vermutlich im Zusammenhang mit der Eröffnung des Anhalter Bahnhofs in Berlin im Jahr 1880. 6 Schivelbusch, Wolfgang: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert. München 1977, S. 153. 165
