Günter Dinhobl (Hrsg.): Sonderband 7. Eisenbahn/Kultur – Railway/Culture (2004)
II. Die Wahrnehmungen von Raum / The perceptions of space - Ralf Roth: Die Verkürzung von Raum und Zeit: Konsequenzen der Eisenbahn für die Wahrnehmung der Stadt
Ralf Roth Quelle: Kühn, Ernst (Bearb.): Die historische Entwicklung des Deutschen und Deutsch- Oesterreichischen Eisenbahn-Netzes von 1838 bis einschliesslich 1882. 11. Theil: Die graphische Darstellung, Berlin 1882, Tafel 1882. Zur Mitte des 19. Jahrhunderts lag Berlin in Bezug auf seine Größe und die Anzahl seiner Bewohner noch weit hinter den Metropolen London und Paris. Dies änderte sich allerdings schnell, weil die Stadt von den großen Binnenwanderungen profitierte und seine Bevölkerung ab der Jahrhundertmitte stärker zunahm als die der meisten europäischen Städte.15 Mit dem hohen Entwicklungstempo hielten viele Bereiche - unter anderem der Ausbau der Verkehrssysteme - des öffentlichen Lebens nicht Schritt. Julius Faucher ließ in seinem in dieser Zeit verfassten Vergleich zwischen den großen Metropolen Europas gerade an diesem Defizit keinen Zweifel. Berlin befand sich seiner Auffassung nach „noch ganz im Anfang eines millionenstädtischen öffentlichen Fahrwesens“ und mehr noch, die Hauptstadt sei in Sachen großstädtischer „Cultur“ - zu der nach Faucher auch die Verkehrsmittel zählten - der „Parvenü“. Wien hingegen sei „weit voraus“, Paris „noch weiter“, „am weitesten natürlich London", das über ein „großartiges Bahnnetz“ verfüge.16 Nur langsam hatten sich in den Sechzigerjahren neben den Droschken, die ersten Omnibusuntemehmen etabliert, aus denen dann in den Siebzigerjahren - rund zwanzig Jahre später als in London und Paris - größere Gesellschaften wie die Allgemeine Berliner Omnibus AG hervorgingen. Wie in Paris konzessionierte auch der Magistrat in Berlin in den Siebzigerjahren Pferdebahngesellschaften, die rasch ein Liniensystem zum Stadtrand aufbauten und später mit großem Erfolg in das Stadtinnere vordrangen. Dennoch, die neuen Systeme erwiesen sich als zu schwach für die aus der enormen Zuwanderung resultierenden Anforderungen.17 15 Immerhin wuchs die Stadt in den wenigen Jahrzehnten der zweiten Jahrhunderthälfte von 340 000 auf über zwei Millionen Einwohner. Zur Herkunft der Zuwanderer vgl. Pfannschmidt, M.: Die Industrialisierung in Berlin und in der Mark Brandenburg. Stuttgart-Berlin 1937, Abb. 12. 16 Faucher, Julius: Vergleichende Culturbilder aus den europäischen Millionenstädten. Berlin Wien - Paris - London. Hannover 1877, S. 10 f., 332 u. 337. 17 Aus bescheidenen Anfängen entwickelten sich diese Gesellschaften bis 1880 zu stabilen profitablen Unternehmen. Zu dem Erfolg der Omnibusgesellschaften in Berlin vgl. die statistischen Angaben bei G i e s e , Erich: Das zukünftige Schnellbahnnetz für Groß-Berlin. Berlin 1919, S. 42 ff. u allgemein: Berlin und seine Bauten. Berlin 1896, S. LXXXV1 ff.; Rad icke, Dieter: Die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs in Berlin bis zur Gründung der BVG. ln: Berlin und seine Bauten. Berlin 1979, Teil X, Bd. 3, S. 1-14, auch Hengsbach, Arne: Das Berliner Pferdeomnibuswesen. In: Jahrbuch für brandenburgische Landesgeschichte 14 (1963), S. 87-108. Während 1871 gerade 1,4 Millionen Menschen die neuen Pferdebahnen benutzt hatten, stieg die Anzahl der Fahrgäste bis 1900 auf 280 Millionen an. Zu den Berliner Straßenbahnen vgl. Giese: Das zukünftige Schnellbahnnetz für Groß-Berlin, S. 47 ff.; B e n d i k a t, Elfi: Öffentliche Nahverkehrspolitik in Berlin und Paris 1890 1914. Strukturbedingungen, politische Konzeptionen und Realisierungsprobleme. Berlin-New York 142
