Somogyi Hírlap, 1990. augusztus (1. évfolyam, 84-109. szám)
1990-08-02 / 85. szám
6 1990. augusztus 2., csütörtök SOMOGYI HÍRLAP — AUTÓHORIZONT Az Auto Extra rovata A GM TÖRTÉNETE SZentgotthárdöh gyárat épít a General Motors (Opel% Mi is az, amit erről az amerikai konszernről tudni kell? A világ legnagyobb autógyártó cégét, a General Motorst 1908-ban alapították. Az Oldsmobil, a Cadillac, a Buick, az Oakland (a későbbi Pontiac), valamint a Chevrolet, 1918-ban csatlakozott a GM-hez. 1920-ra összesen 30 kisebb cég tartozott a GM fennhatósága alá, amelyik 1923 és 1956 között a világ legnagyobb gépkocsi- és kamiongyártó cégévé lépett elő. Röviddel a részvénytársaság alapítása után megkezdődött nemzetközi terjeszkedése is. 1911-ben létrehozták a GM '"Export Companyt, amely az USA termékeinek külföldi értékesítéséért volt felelős. A részvénytársaság első tengerentúli képviseletét, a GM Internationalt 1923-ban alapították Koppenhágában. Rövidesen következett a General Motors két legfontosabb külföldi cégének, az angol Vauxhall Motorsnak (1925) és a német Adam Opelnek (1929) beolvasztása. 1938-ra a GM több mint 350 000 gépjárművet adott el Amerikán kívül. A II. világháború után új ausztráliai — Holden — és brazil gyárak csatlakoztak az rt.-hez, amely az 50-es években már eladási rekordokkal büszkélkedhet: megépítették az 50 milliomodik amerikai General Motors járművet. A társaság 50. évfordulójakor már szervófékes, szervókor- mányos, nagy teljesítményű % VB motoros gépkocsikat gyártottak, valamint bemutatták az első, sorozatban gyártott műanyag karosszériájú Chevrolet Corvette sportkocsit. A gyártásban az első robotokat a 60-as években alkalmazták először, és ebben az időszakban mutatták be az új Oldsmobil Tornádót, amelyik az elsőkerékhajtást népszerűsítette. 1967-ben legördült a szalagról a 100 milliomodik, USA- ban gyártott jármű. A 70-es évek közepén folytatódott a nemzetközi terjeszkedés, a GM és a japán Isuzu Motors aláírt egy szerződést a személyautók és kamionok gyártásáról. Tipikusan amerikai: a hosszú családi VAN. Szénát hordani nem illik a luxuskényelmű autóval, de hosszabb utakra az egész család csomagostul belefér Az amerikai cég tekintélye és ereje egyre csak nőtt. Az autók belső kényelme már luxuskategóriába tartozik, műszaki megoldásaik tökéletesedtek, és tipikus országúti cirkálókká váltak. A 80-as években gyártani kezdték az ésszerű, európai utakra tervezett kocsikat, amelyek egy eddig nemigen létező ,,kis” kategóriát alkottak az Államokban. Európai szemmel nézve nálunk csak a luxusosztályban találni ehhez hasonlítható belső felszereltséget, utaskényelmet. Trabantruha A népszerű Trabant alkatrészeiből kombinált öltözékeket mutat be a két modell Berlinben egy alternatív divatbemutatón. Az elbűvölően szexis „ruhák” Gabriele Hűnek, hamburgi divattervező munkái. KITILTJÁK A KELETI AUTÓKAT AUSZTRIÁBÓL? Az az igazság, hogy az osztrákok maguk sem gondolták. egyszer még ennyire fog hiányozni a mostanában mind többet emlegetett keleti autópálya. Nyugati szomszédaink az enyhülés éveiben már sokat foglalkoztak azzal a kérdéssel, hogy megépítsék az országuk délkeleti részén a közlekedés vérkeringésébe bekapcsoló autópályái, dé igáéi sürgető körülmény hi jäh él* csák t&r¥ fftáfádt: Amikor aztán a keleti tömb jege a vártnál gyorsabban, az elmúlt egy-másfél évbáli pádig rohamosan Olvadói kezdett, s megindult előbb a magyarok, majd a többi kéiét- európai turista millióinak áradata, a dél-ausztriai közlekedés a mindnyájunk által jól ismert katasztrofális állapotba került. A Bécs—Nickelsdorf közötti szakaszon azóta fuldokolnak a kis települések lakói a mérhetetlenül zsúfolt, keskeny B—10- es autóút mentén. Szinte naponta történnek halálos balesetek, és tömegszerencsétlenséghez is vezetett már a gyorshajtás, meg a keskeny út veszélyforrásainak szerencsétlen találkozása. Az A—4-esjelű keleti autópálya építésére, ha nagy késéssel is, de megszületett a döntés, a munkák el is kezdődtek, és öt éven belül késznek kell lennie a teljes szakasznak. Ám a kedélyek nem nyugszanak Ausztriában az autópálya körül, most éppenséggel az építést ellenzők hangja erősödik. A környezetvédők elsősorban a délkelet-európai tranzit- forgalomtól féltik az országrészt, s talán nem is tévednek, amikor azt állítják, hogy szinte elviselhetetlen zaj- és levegőszennyezési hullám zúdul majd erre a térségre. Ám az elviselhetetlen környezeti hatás már most is megvan, csak éppenséggel nem az erdők, mezők növényeit, állatait sújtja, hanem a kis falvak lakóit. Az egyetlen „megoldás” az lenne, ha Áuszt- ria lezárná határait, és kijelentené: Ausztria az osztrákoké! — írja ezzel kapcsolatban a Die Presse, természetesen abszurdnak minősítve ezt az ötletet. A tekintélyes bécsi lap szerint mihamarabb meg kell építeni a keleti autópályát, mert a környezetvédelem érdekében is csak akkor lehet bármit tenni, ha a jelenlegi elviselhetetlen közlekedési káosz megszűnik. Ugyanakkor a lap szerint máris terveket kell kidolgozni az osztrák benzin minőségének jelentősjavítására, a tömegközlekedés, elsősorban a kelet-ausztriai vasútépítés gyors fejlesztésére. Mindebből azonban nem szabad azt a következtetést levonnunk, hogy az osztrákok vendégszeretete korlátlan. A Die Presse cikke ugyanis, miközben a keleti autópálya mielőbbi megépítése mellett voksol, arra is felhívja a figyelmet, hogy bizonyos korlátozásokra várhatóan hamarosan szükség lesz.*?. A cikkíró szerint öt éven belül a teherautók és kamionok tranzit- forgalmát piaci és hatósági intézkedésekkel, azaz igen drága úthasználati díjakkal és szigorú korlátozásokkal, tiltásokkal jelentősen mérsékelni kell. A számunkra még inkább figyelmeztető javaslat pedig úgy hangzik, hogy,,Ausztriának nagyvonalú, de nem végtelen átmeneti idő után meg kell védenie magát a környezet-, tüdő- és idegpusztító járművek beérkezésétől. Nem várhatunk addig, amíg maguktól kipusztulnak. ” Ez utóbbi megállapítás természetesen mindenekelőtt kétütemű járművekre vonatkozik, de a rossz műszaki állapotú négyüteműek is a kitiltottak listájára kerülhetnek. Ezt a figyelmeztetést a hazai környezetvé- •delmi hatóságoknak is jó lenne megszívlelniük. Egyre több jele van ugyanis annak, hogy Európa igen hamar sorompót fog állítani környezetszennyező autóinknak, s várhatóan az ottani szabványoknak nem megfelelő ipari termékeink, mező- gazdasági áruink elé is. P.É. HA TÚLTERHELJÜK A CSOMAGTARTÓT... Nem is gondolnánk, hogy még a tetőcsomagtartó, illetve a rajta szállított rakomány is gyakran komoly balesetek forrása. Pedig a közúti balesetek statisztikáját elemző szakemberek a megmondhatói: megdöbbentően sok tragédia közvetlen kiváltó oka a személyautók tetejére szerelt csomagtartó túlterhelése, vagy a csomag helytelen elrendezése. És akkor még a hanyagul rögzített csomagokról, a lerepülő ládákról, bútorokról, zsákokról nem is szóltunk. A leggyakrabban abból származik a baj, hogy az autósok a szállítást nem tervezik meg körültekintően, s nem veszik figyelembe, hogy a szállított teher súlypontmagassága az egyik döntő szempont, hiszen nagyrészt ettől függ: miként változik menet közben a gépkocsi stabilitása. Könnyű belátni, hogy a sebesség hirtelen változásaira, kanyarodásra, széllökésekre, megcsúszásokra egészen másként reagál egy felmagasított, egyáltalán nem áramvonalas rakománnyal futó személyautó, mint amikor külső terhelés nélkül vezetjük. Ismerni kellene persze a gépkocsi és a rászerelt csomagtartó legnagyobb megengedett terhelését is, ám a tapasztalatok szerint ezzel az autósok döntő többsége nincs tisztában. Pedig ezek csak alapadatok, hozzájuk még a felületen elosztó és a pontszerű terhelhetőség adatait is számításba kellene venni, mégpedig adott súlypontmagasság függvényében. Alapvetően fontos a rakomány helyes, szakszerű rögzítése. Azt talán mondanunk sem kell, hogy a könnyen elmozdítható csomaggal aligha érhetünk el úticélunkhoz. Nem csak haladási irányban, hanem oldalirányban is olyan váratlan erőhatások léphetnek fel, amelyek csak teljesen szilárd rögzítéssel védhetők ki. A szélben lebegő és csak egyszer-kétszer körültekert pokróc nemcsak elveszhet menet közben, de a forgatóm többi résztvevőjét is veszélyezteti! Ám elszakadhat a jól elhelyezett kötél is, ha szilárdsága nem megfelelő. A szabvány a rögzítőkötelekre azt írja elő, hogy azoknak legalább 5 g gyorsulást kell megbízhatóan kibírniuk. Az egyszerű, kivált a már sokszor használt spárga nem ilyen erős! Használjunk inkább csomagjaink tetőn való rögzítéséhez kampókkal felszerelt gumikötelet, amelynek textilborítása védi a csomagot a szorításból eredő sérülésektől, s ha a kötelet kellően feszesre húzzuk, biztonsággal szállíthatunk általa rögzítve minden, a szállítási feltételnek egyébként megfelelően elhelyezett tárgyat. S. J. Rekviem a „kacsáért” A gépkocsit Németországban találták fel, de Franciaországban vált automobillá, a franciák ismerték fel a gépkocsi korszakalkotó jelentőségét. Az automobilizmus először Franciaországban vált tömegmozgalommá: Franciaországban hozták létre legelőször az olcsó kiskocsit, a „népautót". Az egyik legpatinásabb, a legeredetibb formákat, vonalakat felvonultató francia gyár a Citroön. A gyár fogaskerékgyárként indult 1913-ban. André Citroön, a gyáralapító egy személyben volt igazgató, főkonstruktőr, raktáros és kifutófiú is. A gyár nyolc munkással és két rajzolóval dolgozott, és ívelt fogaskerekei zökkenő- és zajmentes áttételeket létesítettek. S mivel a gépkocsi szerkezetében sok fogaskerék van, logikus, hogy a jól menő gyár 1919- ben már gépkocsit is készített. 1922-ben jelent meg a már említett első „népautó”. Ugyancsak a Citroen gyár nevéhez fűződik a világ legcsúnyább autója, a Citroön 2—CV, becenevén a Kacsa. Története a harmincas évekre nyúlik vissza. Az olcsó kiskocsi igénye indította útjára. A cél az volt, hogy a kocsi négy embert és 50 kilogrammnyi csomagot juttasson célba. Az első prototípus 1938-ra készült el. A kocsiban összehordott furcsaságok egyike, hogy csupán egyetlen fényszórója volt, a francia KRESZ ugyanis akkor még nem írta elő a lámpák számát, s a gyár még ezen is takarékoskodott. A kocsi motorja 375 köbcentis, kéthengeres volt, önindító híján be kellett kurblizni, s ha a motor elindult, nyolc lóerő teljesítményt fejtett ki. A háború kitörése előtt 250 próbakocsi készült, ám a sorozatgyártásra csaknem egv évtizedet kellett várni. 1948-ban mutatták be az új, korszerűsített — már két fényszórós — prototípust, s 1949-ben kezdődött meg a tömeggyártás. A Kacsa népszerűsége gyorsan megnőtt. Nyugati országokban ma már elképzelhetetlen, hogy akkoriban évekig kellett sor- baállni a megrendelt kocsira, noha a-gyártás állandóan emelkedett. A csúcsot 1966-ban érte el — évi 170 ezer példánnyal —, pedig akkor már óriási választék volt nemcsak a francia, de minden típusú nyugati kocsikban. A gyár vezetősége úgy döntött — nyilván a parancsoló üzleti szempontok alapján —, hogy 1990 júliusától megszünteti e nagy hagyományú kocsi gyártását. Az elmúlt 41 év alatt ebből a típusból több mint 7 milliót adtak el világszerte. De aki hozzá akar jutni egy új Kacsa-kocsihoz, még lehet: 44 800 francia frankért kapható Franciaországban. Képünkön: Csak egyetlen példány maradt meg az 1939-ben készült 2 CV-ből. Jól látható az egyetlen reflektora.
