Somogyi Hírlap, 1990. augusztus (1. évfolyam, 84-109. szám)

1990-08-02 / 85. szám

1990. augusztus 2., csütörtök SOMOGYI HÍRLAP —KULISSZATITKOK 7 A szenzáció bejárta a világot: az U—2 kémrepülőgépet Szverdlovszk közelében lelőtték. Az amerikai pilóta szovjet fogságba esett. Francis Gary Powers három évtizeddel ezelőtti útjának titkai. Powers 1959 szeptemberé­ben kezdte meg a repüléseit a szovjet határ mentén. A feladat, jellegének megfelelően, a jól hangzó „ajtókon hallgatózás” fedőnevet kapta és a végrehaj­tóknak a rakétakilövésekről kel­lett információt gyűjteniük. A ki­lövés tervezett idejét már na­pokkal korábban megismerték, ám hogy pontosan mikor és hol kerül rá sor, s főleg, hogy milyen forrás juttatta el a tájékoztatást az amerikaiakhoz, erről nem volt tudomásuk. A bemérés speciális berendezéssel tör­tént, ez a lövés minden adatát automatikusan rögzítette. A pi­lóták érezhetően idegesek vol­tak, a gépek kímélése miatt ugyanis elég keveset repültek. A bevetési parancsot egyéb­ként is minden esetben Was­hingtonban fogalmazták meg, ahonnan kódolt üzenetben jut­tatták el a törökországi támasz­pontra. A megfelelő ráhangolás miatt ezt jóval az indulás előtt közölték az érintett pilótával. Közvetlenül a felszállás előtt az eligazító tiszttől tudhatták meg a részleteket, aki minden egyes „briefing” előtt utalt a ciánkap­szula előnyeire, természetesen a pilótára bízva, hogy magával viszi-e vagy sem. „Adott eset­ben jól jöhet a kínzások megelő­zésére”. Visszatérés után kivették a gépből a film- és hangszalagot, és azonnal a laboratóriumba küldték. Minden felvételről má­solatot készítettek és az egyik példányt az Egyesült Államok megfelelő intézményébe vitték. A pilóták azonban sohasem lát­ták az anyagot. A felvételek azonban olyan sikeresek vol­tak, hogy a New York Times azt írta, hogy „az Overflight a törté­nelem legsikeresebb kémtevé­kenysége”. Allan Dulles, a CIA akkori főnöke szerint az U—2 „gyorsabb, pontosabb és meg­bízhatóbb munkát végzett, mint a földi ügynök”. Az incirliki támaszpont külö­nítménye kétségkívül magabiz­tos volt, a pilóták meg voltak győződve afelől, hogy a szovjet légelhárítás hatástalan velük szemben. Éseztavéleménytjól példázza Powers későbbi meg­jegyzése: annyira biztosak vol­tak, hogy ugyanazt az útvonalat kétszer is megtették, szükség­telennek tartották az irányvál­tást. Az eredetileg ezüstszínű gé­peket mindazonáltal 1957-ben sötétkékre festették, és ekkor építették be a kivehető ülést is. Kiderült ugyanis, hogy a gép könnyen dugóhúzóba esett — pörögve zuhant —, s ilyenkor nem volt menekvés, a pilótát a gyorsulás a kabinba zárta. A 10-10-es különítményt két esemény hozta lázba: augusz­tus 26-án a TASZSZ közölte, hogy a Szojvetunió rendelkezik interkontinentális ballisztikus rakétákkal. Szeptember 4-én pedig bejelentették, hogy fellőt­ték az első szputnyikot. Ezek a hírek ugyanakkor szorgosabb munkára is késztették az Incir- likben állomásozó kémrepülő­ket és hogy nem eredménytele­nül, ezt jelzi, hogy a pilóták magas katonai kitüntetést kap­tak — noha hivatalosan polgári alkalmazottak voltak. Nem vé­letlen tehát, hogy mind a piló­tákról, mind a gépekről írni kezdtek az újságok. Az egyik szaklap például megszellőztet­te, hogy az U—2 „meg nem erősített hírek szerint légi felvé­teleket készít a vasfüggöny túl­oldalán”. így tehát nem keltett különösebb meglepetést, ami­kor a hírszerzés közölte a tá­maszpont tagjaival, hogy a szovjet légierő szaklapja cikk­sorozatot szentelt az U—2- nek... A pilóták ennek nyomán pontosabb információkat kértek arról, hogy mit tud róluk az el­lenfél, már csak azért is, mert tisztában voltak vele — Powers szavaival — hogy „Törökor­szágban a kémkedés jól fizetett foglalkozás”. A nyugtalanító kérdésekre adott válaszból kitűnt: a szovje­tek valószínű tudják, hány gép van a támaszponton, esetleg név szerint is számon tartják a pilótákat. A szovjet vadászgé­pektől nem tartottak, a rakéták­tól azonban igen. A feltételezé­sektől függetlenül a MIG-ekről kilőtt levegő-levegő rakétákra számítva, az U—2-es gépet most már zavarórendszerrel is felszerelték. Ennek az volt a lé­nyege, hogy a gépről kibocsá­tottjelekkel a szovjet gép radar­rendszerét félrevezessék. Min­den eshetőségre számítva a művelet irányítói úgy döntöttek, hogy a gépnek erősebb motorra lenne szüksége. A prototípus­sal azonban végzetesnek tűnő hiba történt. A próbarepülések során, Ja­pán fölött meghibásodott egy U—2-es, igaz a pilóta egyszer­re két rekordot is magáénak mondhatott: még sohasem re­pült magasságot ért el a gépé­vel és sikeres kényszerleszál­lást hajtott végre. Közben azon­ban rádiójeleket adott és megje­lölte azt a vitorlázó-repülőteret, ahol földet ért. És ezt nem kel­lett volna tennie! A japán fotó­sok ugyanis előbb a helyszínen voltak, mint az amerikai hatósá­gok képviselői, és fényképek tö­megét készítették a kémrepülő­gépről, annak immár kendőzet­len valóságában. Indulás azonnal! Az Overflight-művelet részle­tesen meghatározta a határ menti repüléseket. Igaz, a tá­maszponton azokról a lépések­ről is tudtak, amelyeket a szov­jetek a rakétatechnika fejleszté­sében megtettek. Powers ké­sőbb ezzel magyarázta, hogy 1959 tavaszán az elhárítótiszt minden pilótának átadott egy ezüst 1 dolláros szerencse­pénzt, melyet a rajta lévő kicsiny karika révén a kulcstartón lehe­tett hordani. A pilóták, érthe­tően, kíváncsiak voltak a kabala indítékaira is, így tehát a tiszt már korán beavatta őket. Levet­te a pénz peremén lévő gyűrűt, és a dollár belsejéből kibújt egy tű. Ha azonban közelebbről is megnézték, láthatták, hogy ez voltaképpen egy keskeny cső volt, lehúzható fejjel, benne va­lami barnás masszával. — Ez, uraim kuráre. Elég egyetlen karcolás, hogy meg- némuljon az ember. Mostantól, ha akarják, ezt vihetik a cián­kapszula helyett. Powers számára ez az epi­zód azt is jelentette, hogy felte­gye az őt foglalkoztató kérdést, amelyre sem a kiképzés, sem a törökországi repülések során nem kapott választ. — Mi lesz, ha mégis történik valami nem várt esemény? A Szovjetunió túl nagy ország ahhoz, hogy a határig elsétál­jon az ember. Van ott valaki, akivel felvehetjük a kapcsola­tot? — Nincs. Ez lehetetlen. — Rendben van. Tegyük fel, hogy kényszerleszállást kell végezni és a pilóta fogságba esik. Mitt kell mondani arról, hogy miképpen és miért kerül­tünk oda? A kémpilóta — Akár mindent elmondhat­nak. Végül is az oroszoknak megvannak az eszközeik, hogy szóra bírják Önöket... A támaszpont életében nem jelentett lényeges változást a világpolitika. A pilóták áprilisban hallottak először arról, hogy Párizsban hamarosan csúcsta­lálkozó lesz, ennek azonban korántsem tulajdonítottak olyan jelentőséget, mint annak a tény­nek, hogy John F. Kennedy sze­nátor elnöki esélyei mindinkább erősödnek. Powers számára kétségkívül nagy eseményt ígért az 1960. évi április: közölték vele, hogy a hónap végén sor kerül tervezett repülésére. A pakisztáni Pesha- warból startolva át kell repülnie a Szovjetuniót, hogy aztán a norvégiai Bodö repterén száll­jon le. Az útirányt pontosan kije­lölték: Afganisztánt átrepülve, Dusambe közelében lép a szov­jet légtérbe, elhalad az Aral-tó fölött—itt le kell fényképeznie a közelben lévő űrrepülőteret —, majd Cseljabinszk, Szverd- lovszk, Kirov, Arhangelszk és Murmanszk fölött kijut a Ba- rents-tengerhez, és a part men­tén repül az Észak-Norvégiá- ban lévő bodöi támaszpontra. Finnországot és Svédországot el kell kerülnie. A tervezett 6100 kilométeres útvonalból 4700 km szovjet felségterület. Hajnalban indul és napnyugtakor már Bő­dében lesz. Powers tehát összekészítette csomagját a norvégiai napokra. Törökországból egy C—130 típusú szállítógéppel az egész csoport elutazott Pakisztánba: a parancsnok, a navigációs tiszt, a felderítőtiszt, az orvos, a sze­relők, a fotó- és elektrotechn iku- sok, a rádiósok. Peshawarban a repülőtér egyik félreeső zugá­ban, egy hangárban helyezked­tek el, kerülve minden feltűnést. A gép azonban még nem volt itt, az U—2 a tervek szerint csak az indulás előtti estén száll majd le Peshawarban. „Minthogy elő­ször kellett átrepülni Oroszor­szágot egyik szegletétől a mási­kig, érthető, hogy izgatottabb voltam, mint bármikor. A gép­ben azonban teljes mértékben megbíztam” — írta később. Két egymást követő hajnalon is felébresztették, ám mindkét esetben elhalasztották az indu­lást. A harmadik napon, ez szombet volt, már nem is szá­mított a startra. A hajnali ébresztés után könnyű reggelit fogyasztott, az orvosi vizsgálat után még egyszer megbeszélte a feladatot a felderítőtiszttel. Az egység parancsnoka, Shelton “őrnagy felhívta a figyelmét, ha fogytán lenne az üzemanyag, lehetőleg ne szálljon le finn vagy svéd repülőtéren, hanem igyekezzen átjutni Norvégiába. — A legrosszabb persze az lenne, ha szovjet területen kel­lene leszállnia — mondta az őrnagy. Aztán megkérdezte: — Viszi az ezüst egydollá­rost? Tudja, bizonyos esetben ez a leghatékonyabb fegyver... Powers a „szerencsepénzt’’ a hajózóruha felső zsebébe tet­te. Öt óra 20 percet mutatott az órája, amikor elfoglalta helyét a kabinban. Tudta, hogy a startjel 6 órakor hangzik majd el. Egyre elviselhetetlennebbé vált a hő­ség, az egész teste izzadt. Fo­galma sem volt, hogy miért kell várnia. Shelton közölte, hogy a felszállási engedély még nem érkezett meg Washingtonból, a FehérHázból. Már arra gondolt, hogy megint elmarad a beve­tés, amikor megkapta a paran­csot: — Indulás azonnal! Francis Gary Powers be­kapcsolta a robotpilótát, a hajó­zónaplóba beírta az adatokat. A gép számát: 360, a repülés szá­mát: 4.154 és a felszállás idejét: 0126 GMT, azaz a helyi idő sze­rint 6 óra 26 perc. Feljegyezte azt is, hogy „a start negyed órát késett”. S végül a dátum: 1960. május 1. Az L)—2 és pilótája elindult az eddigi legfontosabb bevetésre, a vasfüggöny mögé, a Szovje­tunióba. hány más, a motorműködésre vonatkozó adatot. Éppen ezt tettem, amikor tompa ütést éreztem, s hogy a gép előrebu­kott. Ebben a pillanatban mint­ha villámfényt láttam volna. — Szent Isten, lőnek rám! A sokkhatás néhány pillana­tig tartott, igaz ez ítéletidőnek tűnt. Úgy látszott, hogy a robba­nás nem érte a gépet, és ez némiképpen megnyugtatott. De miért lóg jobbra? Egy gyors kor­mánymozdulattal igyekeztem visszafogni. Ekkor meg az orra tűnt nehezebbnek, zuhanni kezdett és úgy láttam, mintha a szárny is leszakadt volna. Ilyen­kor az ember hasra húzza a botkormányt. Meg is tettem, de a gép továbbra is zuhant. Meg­bizonyosodtam, hogy nem tu­dom ellenőrzés alatt tartani. Rázkódott és én jobbra-balra hánykódtam a kabinban. Mint­ha a szárnyak is leváltak volna. Ami pedig maradt a gépből, az forogni kezdett, néha orral az ég felé. Kinyitottam a tartalék oxi­génpalack csapját, ekkor vet­tem észre, hogy a ruhám felfú­vódott, vagyis a nyomáskie­gyenlítő már nem működik. A megsemmisítő berendezés kapcsolóját kerestem, kinyitot­tam a biztonsági fedelet is, ami­kor inkább úgy döntöttem, kata­pultálok, az ehhez megfelelő helyzetbe hozom magam. A kivetéshez való hely normális körülmények között is szűk, most azonban úgy tűnt, ha kive­tem magam, esetleg mindkét lábamat levágom. Mindeddig nem féltem. Ekkor viszont pá­nikba estem. Egyre csak azt * motyogtam: nyugalom, gondol­kozz! Felvillant a kézenfekvő megoldás: nem szabad kata­pultálni, egyedül kell elhagy­nom a gépet. Fölemeltem a kezemet, hogy elérjem a kabin­tetőt. Kibiztosítottam, és a szél rögtön le is tépte. A gép még mindig dugóhúzóban volt. A magasságmérő 34 ezer lábat — mintegy 10 ezer méter — mutatott és éreztem, hogy gyor­san zuhanok. Ismét a megsem­misítőre gondoltam, aztán el is álltam tőle. Kikapcsoltam az övét. A centrifugális erő félig kinyo­mott a gépből, de oly gyorsan történt, hogy a visszapillantó tükörnek ütköztem. Ez volt az utolsó, amit láttam, mert a sisa­kom egy pillanat alatt bederese- dett. De miét vagyok még a géphez kötve? Az oxigéncsö­vek! Ezekről teljesen megfeled­keztem. A forgó zuhanás folyta­tódik. Megpróbáltam vissza­mászni, megint a megsemmisí­tő gombját kerestem, a gyorsu­lás azonban valósággal meg­bénított. Semmit sem láttam, fogalmam sem volt, hogy mi­lyen magasan lehetek. Kézzel- lábbal igyekeztem elszakítani az oxigénvezetéket. A hánykó- dás közben nyilván sikerült is, mert egyszer csak azt éreztem, hogy elszabadultam. Szaba­don zuhantam, a gyönyör utá­nozhatatlan érzésével. Emlék­szem, arra gondoltam, hogy ez mennyivel kellemesebb, mint amikor az uszodában a trambu- lin legfelső fokáról leugrik az ember. Azt hiszem, sokkos álla­potban voltam. Szafronov főhadnagyot eltüntetik Powers U—2-ese a szovjet radarok jelzése szerint 5 óra 36 perckor lépte át a határt; moszk­vai időszámítással. Az uráli lég­védelmi szolgálatnál riadóké­szültséget rendeltek el. Ebben az időben a szovjet légierőknél használt MÍG—19- es vadászgép csúcsmagassá­ga 17—18 kilométer volt, vagyis jóval alacsonyabban repült, mint az U—2-es. A gép elfogá­sára több gépet is bevetettek, köztük Szergej Szafronov fő­hadnagy vadászgépét. A piló­ták mindent kipréseltek gépeik­ből, az erőlködés azonban in­kább arra emlékeztetett, mint amikor valaki közönséges Zsi­gulival próbálja megelőzni a versenyautót — írta harminc esztendő múltán a Pravda. Az U—2-es pedig már a rakétaüte­gek hatótávolságán belül re­pült. — Látom a célt—jelentette a lokátorkezelő. A célpont koordinátái a pa­rancsnoki harcállásponton is ismertekké váltak, kiadták tehát a parancsot, hogy a célt meg kell semmisíteni. Az újságírók, akik az eseményről beszámol­hattak, elragadtatással írtak az eseményről, mesterlövészek­nek nevezték a rakétásokat. A légvédelem parancsnoksága ugyanis hivatalosan közölte, hogy Powers gépére összesen egy lövést adtak le. Ez azonban nem volt igaz és ezt Moszkvában is tudták. A Verhnyij Ufalejben rendezett május elsejei felvonulás sok résztvevője, köztük a Pravda- cikk szerzője, tanúja volt annak, amint a derűs égen kis fehér fel­hő keletkezett, rakétarobbanás következtében. A felhő a raké­taegység fölött jelent meg és nem egyetlen rakéta robbanása nyomán, hanem legalább há­romszor lőttek. A lokátorosok azonban tévedtek, és a pa­rancsnoki harcálláspont össze nem hangolt akciói következté­ben az egyik rakéta a szovjet vadászgépet vette célbe és le is szedte. Szafronov főhadnagy így halt meg, tragédiáját azon­ban presztízsszempontok miatt nem hozták nyilvánosságra. Ebben az időben Moszkvá­ban is készülődtek a május el­sejei díszszemlére. Hruscsov, Vorosilov, Koszigin állt a mau­zóleum tribünjén. Malinovszkij a szovjet csapatok korszerű fegyverekkel való felszerelésé­ről beszélt, minthogy „az ameri­kai körök nem mondtak le az erőpolitikáról”. Az új fegyverek, a nehézrakéták, fel is vonultak azon a reggelen. 1960. május 5-én a Kremlben összeült a Szovjetunió Legfelső Tanácsa. Hruscsov már a bes­zédének végén járt, amikor az eredeti témától eltérve, a napi­renden nem szereplő ügy tagla­lásába fogott. S. Gramon ame­rikai újságíró Titkos háború című könyvében azt írta, hogy a két világhatalom között volta­képpen sakkjátszma folyt az U—2 körül. Hruscsov beszéde, Gramon szerint „fehér bábus megnyitás” volt. Miután közölte, hogy az amerikai repülőgépek megsértik a szovjet határokat, bejelentette, hogy a legújabb incidens május 1-jén történt. Részletekről azonban nem szólt. Az amerikai külügyminiszté­rium ugyanakkor közleményé­ben tudatta, hogy a békés célú repülést végző U—2-es, az oxi­génellátás zavarai miatt eltért az útiránytól és ártatlanul áldo­zatul esett. Ekkor megint Hruscsov lépé­se következett. Az említett ülésszakon, az utolsó napon közölte: — A múltkori bejelentésem során szándékosan hallgattam el, hogy a pilóta egészséges és hogy a repülőgép roncsai a ren­delkezésünkre állnak. Azért cselekedtünk így, mert ha min­dent közlünk, az amerikaiak más magyarázatot találtak vol­na ki. Az ülésszakon még egy sors­döntőjelentőségű esemény tör­tént: új elnököt választottak a Legfelső Tanács élére, Leonyid Brezsnyevet. Május 7-én aláírta az első rendeletet, amely sze­rint magas kitüntetésben része­sítik azokat a rakétásokat, akik a kémrepülőgép megsemmisí­tésében érdemeket szereztek. Az első helyen Szergej Ivano- vics Szafronov főhadnagy sze­repelt, de hogy ki is volt ő, s hogy voltaképpen a halála után tüntették ki, erről egy szó sem esett. (Csütörtökön folytatjuk) ,Szent Isten, lőnek rám!’ Az U—2 kémrepülőgép piló­tája később így írta le repülésé­nek kétségkívül legfontosabb szakaszát. „A szovjet határhoz közeled­ve, egyre izgatottabb lettem. Ez azonban az Overflight minden egyes bevetése során előfor­dult. Amikor átjutottam a hatá­ron, alábbhagyott az idegesség. Nem tudom, miért gondolja az ember, hogy éppen a határon történik valami kellemetlen? Az első szakasz felderítési szem­pontból nem volt érdekes. A műszerek alapján pontosan be­tájoltam magam. Az ég felhős volt, de olykor a foszlányokon át látni lehetett a földet; az Arai- tónál korrigáltam az útirányt és egyszer csak kondenzcsíkot vettem észre, melyet egy va­dászgép húzott, jóval alattam. A gép velem ellentétes irányba repült. Talán öt vagy tíz perc múlva újabb csíkot látok és a gép most már az én útvonala­mat követi. Észrevették! Lehet, hogy a radarmérések alapján a gépem helyzetét is közölték a vadászgéppel. De mivel jóval alacsonyabban repült, mint én, nem nyugtalankodtam. Előttem mintegy 50 kilométerre látszott az Aral-tó és mellette a sejtett űrállomás. Elkezdtem tehát a fényképezést.. Aztán megint beállt a felhőplafon, egy időre eltakartak a felhők. A repülés harmadik órájában megpillan­tottam egy várost, és a helyi adó műsora alapján igyekeztem betájolni magam. Cseljabinszk közelében ismét szétszakadoz­tak a felhők, megpillantottam az Urál hófödte csúcsait. A gép bi­zonytalanságából arra követ­keztettem, hogy meghibásodott a robotpilóta. Kikapcsoltam és magam vezettem egy ideig. Aztán megint elölről kezdődött. Döntenem kellett, hogy ilyen körülmények között folytas­sam-e az utat vagy inkább visz- szaforduljak. Arra gondoltam, hogy ha már mögöttem van több mint kétezer kilométer a Szovjetunió fölött, inkább foly­tatom, jóllehet a vállalkozás nem egyszerű. Navigálni, pon­tosan meghatározni az időt és a helyet, ahol járok, az üzem­anyag-fogyasztás szempontjá­ból a legkedvezőbben megvá­lasztani a sebességet, közben fényképezni, és mindezt robot­pilóta nélkül bizony nehéz lesz. Megpillantottam egy nagy víz­tározót, ezt a térképem nem je­lölte, berajzoltam. Hamarosan föltűnt egy város, mint kiderült Szverdlovszkhoz érkeztem. Itt 90 fokos fordulót kellett végre­hajtanom az út folytatásához. Megláttam egy repülőteret, be­rajzoltam. A fordulót követően fel kellett írnom az időt, a ma­gasságot, a sebességet és né­

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom