Somogyi Néplap, 1985. december (41. évfolyam, 282-306. szám)
1985-12-07 / 287. szám
1985. december 7., szombat Somogyi Néplap 7 KÖZELKÉPEK MÓLÓK, HULLÁMTÖRŐK J * 4 ‘fr .-Xvs' A balatonmáriafürdői „móló”, 1985 szeptemberében. „A meglévő kikötők korszerűsítése és bővítése elengedhetetlen.” (Részlet a Kormány balatoni regionális rendezési tervéből.) TÉLVÍZ IDEJÉN A TÓRÓL Döntés és helyzetkép — Van-e köze az idegenforgalomnak a hajózáshoz? A tetteknél csak az állásfoglalás sürgetőbb időtöltés. Ezért a hajózás, töNyár volt még — hiszen a tömegek akkor özönlik el melegvízű „tengerszemünk" partjait —, amikor meghökkent felkiáltást hallottam: „Jézusom! Dzsungel vezet a mélyvíz felé! Látjátok ezt d villanyoszlopokkal ékesített bokor-rengeteget? Ez volna a máriai móló? Lehetetlen!" Fonyódon a partfal kimosott üregeit, Bogláron a meglazult köveket, a zúzalék elfo- lyását, a kövek közötti „megüresedett,” hézagokban, kúszó siklókat bámulták az emberek percekig, de megjegyzéseikből csak egyet idézek: „Hát a mólókkal senki sem törődik? Ügy látszik, csak a bevétel fontos.’’ A középkorú úrnak — aki ez utóbbit mondta —, nem volt igaza! A szakemberek bármiféle hazai vagy külföldi turistánál jobban ismerik, főt is tárták a valóságot. Tesznek is megváltoztatásáért. Annyit, amennyihez lehetőségük, erejük van. A változás esélye azonban — magukra hagyatva — szinte a nullával egyenlő. Bizonyítják ezt azzal, hogy a balatoni kikötőhálózat és a forgalmi épületek felújítása (in>- kább csak szinten tartása) legalább százmillió forintba kerülne. A MAHART Siófoki Leányvállalata legjobb esetben is két. két és félmillió forintot tud e célra fordítani évente. Pedig bárkinél többet tud a kikötők, a hul- lámtörők állapotáról. A búvárok által feltárt vízalatti kép ugyanis sokkal lehangolóbb, mint amit az üdülők valaha is észrevehetnek, hacsak ... Hacsak nem fenyegeti meg őket a közvetlen életveszély. Múltról—röviden A Balatont 22 kikötő veszi körül, közülük mindössze nyolc van a déli parton. Nagy többségük a múlt század utolsó éveiben és századunk elején épült. Kár volna azt hinni, hogy azóta semmi sem történt. Négy kikötő és egy rakoncátlan hullámtörő- vel „védett” övcsatornái megálló létesült a felszabadulás után. Nem ezek a jelentősebbek. Érdekes megfigyelni, hogy 1879-ben például akkora kikötőt, mólót építettek a naponta egyetlen fonyód—badacsonyi járat számára, amely ma — nem gondok nélkül — naponta huszonöt, huszonhat járatot indít, és fogad, s még szórakoztató járatokra is futja a t „erejéből”. A hajósok ma is áldják a Kaáli Na9y Dezső névre hallgató, előrelátó és következetes vízügyi mérnök-zseni terveit, tevékenységét, s egyik vezető munkatársuk azt mondta: „Ha élne; letörné a kezét annak, aki ilyen hebehurgya módra hor- datott össze hullámtörő gátat, mint amilyen a balaton- máriai... A kikötőknek akkor volt gazdája. Most is van, csak nem hivatott rá. Valamikor műszaki felügyelősége volt a balatoni kikötőiknek, s ez az állami intézmény önálló költségvetési szervként működött. A kikötőik építése és fenntartása, a kotrás is hatáskörébe tartozott. 1951-ben — amikor megalakult a MAHART — megszüntették. Vállalati hatáskörbe utalták ezeket a feladatokat is. Ma sem érti senki, hogy miért? S a bajók gyökere innen ered ... Érdek és fejlődés Ha — a valóságnak megfelelően — borús képet festek is a mai állapotokról, nem hallgathatom el: sok minden történt, változott, fejlődött azóta. Első helyen említem a két part kompkikötőinek kiépítését. 1967-ben Kiliántele- pen, 1969-ben Csopakon, Akaiiban és Balatonmária- fürdőn alakult ki kisebb kikötő. Az V. ötéves tervben Kenésén, Csopakon, Kilián- telepen, Győrökön és Márián forgalmi épületet hoztak létre — hol kőből, hol faházból, A partfalat számos kikötőben felújították, s az épületeken is. végezték karbantartó munkát. A kikötők állapota azonban 1951-től vállalati, majd igazgatósági, később pedig kizárólag a siófoki leányvállalat érdekeitől függött. Fokozatosan romlott a vállalat gazdasági helyzete, egyre csökkent a fenntartásra fordítható pénz. Az érdeket pedig úgy nevezik, hogy nyereségérdekeltség ! A megyénkben — lehetőségeihez képest jól működő — leányvállalatnak tehát az az érdeke, hogy minél na- gyóbb nyereségre tegyen szert, különben nem tudja megfizetni a dolgozóit. (1985- ben 18 hajóstiszt hagyta el a céget, mert elégedetlen volt a jövedelmével, pedig 73 000 forint fölött van az átlagkereset!) A hajókat évente föl kell! újítani, s a hajópark cseréjét sem lehet elkerülni. A hetedik ötéves tervben például mindössze két új hajót vehetnek saját erejükből 20-20 millió forintért. Ahhoz, hogy a vállalat egyáltalán fönn tudja tartani magát, évente 16 millió forint nyereségre van szüksége. Magyarán: csak a forgalom (ék nem az idegenforgalom), csak a bevétel (és nem a turizmus fejlődése, a körülmények színvonalasabb kialakítása) az érdeke. Tegyük hozzá: ez utóbbiakhoz lehetősége sincs. Magára maradt, mert magára hagyták. Egyedül van, mert nincs állásfoglalás a közös fenntartásra, fejlesztésre. Abszurdumok — dióhéjban Olvastam a Közlekedés Tudományi Szemle áprilisi számában, hogy népgazdasági szinten még nem gondoltuk át a kikötőfejlesztéshez fűződő társadalmi érdekeket. Kormányszintű döntés tehát van a fejlesztésre, a megoldáshoz azonban még nem találtak utat. De nem ezt érzem abszurdumnak. Jóval inkább az illogikus megközelítést és megkülönböztetést. Gondolom, mindenki Boglárlelle — a leilei kikötő. tudja, hogy az autóközlekedési vállalatoknak nem feladatuk az útépítés. Némi iróniával úgy vélem: mivel a hajóknak nem kell utat építeni, ezért ruházzák a hajózási vállalatra a móló- és kikötőépítést, a karbantartást. Az indokolás persze sántít, mert tudomásom szerint a repülőgépeknek sem Fákkal ékesített sétány. kell utat építeni, mégis állami beruházásból épül a repülőtér, s ha a vállalat részt is vesz a fenntartásban, felújításban — amit temészetesnek tartok — akkor sem őt terheli a teljes felelősség. Gondolom, nem nehéz kitalálni, hogy mit szeretnék — a korábbiakkal összefüggésben — elmondani. Azt, hogy ha végre akarjuk hajtani a kormányprogramot, akkor állami pénzből és az idegenforgalomban nyereségérdekeit vállalatok, a BIB és az idegenforgalmi cégek pénzéből kell összehozni a megoldáshoz szükséges milliókat. Tudom, ma mindenütt és minden igény fölvetésére az a válasz: nincs pénz! Tudom, ez volt a válasz jó néhány éve a Balaton vízminőségének jogos számonkérésére is. Azóta millliárdokat költöttünk a megoldásra. Volt pénz! Lesz is! S ebből nyilvánvaló: az életben minden sorrendi kérdés. Vajon lesznek-e, akik fontosnak tartják a kikötök sorsát? Ezt csak azért kérdezem, mert emlékszem arra az időre (nem volt túl régen), amikor egyesek azt a blöd elképzelést hangoztatták, hagy nincs szükség hajóra a Balatonon. Valahol hidat kell építeni föléje, és meg van oldva a közlekedés. Ezzel legalább két évtizedre meghiúsították a régi hajók pótlását ... A balaitoni hajózást azonban vétek egyszerűen közlekedési ügynek tekinteni. Nézőpontok Tudom, nem saját elhatározás, hanem a gazdasági kényszer alakította ki a hajózás egyes vezetőiben azt. a nézetet, hogy ott kell fejleszteni, ahöl nagy a forgalom. Kimutatások sorát hoztam magammal tőlük, amivel azt bizonyították: csak oda kell figyelni, ott kell tenni valamit, ahol nagy az utaslétszám. (És anyagi megfontolásból nem tűnhet föl nekik, hogy Badacsonyba nem a bazaltoszlopok, a Kisfaludy- ház, a táji szépségek, a levegő vonzza az embertömegeket,) Anyagi megfontolásból az sem juthat az eszükbe: az úgynevezett kisforgalmú kikötőkben nem feltétlenül azért kicsi a forgalom, mert nincs igény a hajózásra, hanem például azért is lehetséges ez, mert kevés — és kevés irányú — a hajójárat, mert nem megfelelőek a körülmények, és így tovább. Emlékszem, Kaposváron néhány hónapig kétség- beesetten tiltakozott az autóbusz-közlekedési vállalat a helyi járatók ellen, mert nem volt utas. És nem gondolt arra, hogy évtizedekig nem volt autóbusz ... Azóta is nehezen tudja kielégíteni az igényt. Tyúk, tojás vita? Nincs értelme. A hajózás nem egyszerűen közlekedés! A hajózás program és élmény a Balatonon. Ha kell: kéletesítése nem lehet egyetlen — egyébként gúzsba kötött kezű — vállalat érdeke! Népgazdasági érdek. Idegen- forgalmi érdek. Nemzeti érdek. Nem sorolom tovább. Javaslatok — másoktól A siófoki leányvállalat évente kétmillió forint városi-községi hozzájárulást fizet a nyereségéből. Ezt a tanácsok — többdk között — a parkok, a terek, az utcák karbantartására használják fel. A két és fél helyett évente né?”miiIli ó-ötszázezer forintot fordíthatnának a kikötők, mólók fenntartására, ha ezt a kötelezettséget akár csak öt évre is elengednék. Ésszerű volna. A fejlesztési, fenntartási célokra már csak azért is biztosítani kellene valamennyit az állami költség- vetésből, mert ha a cég a kikötőkre fordítja a pénzét, akkor lesz biztonságos kikötő, talán még hajó is, csak éppen nem tudja megtartani a munkásait. Tehát nem lesz hajózás. A BIB, a Pannónia (és túlsó parti partnere), az idegenforgalmi szervek, a tanácsok a megemelt üdülőhelyi díjakból hozzájárulhatnának a fejlesztéshez, ha ezt az „alap- követelményt” hivatalosan is támogatnák, s volna egy koordináló szerv, amely vállalja az összefogás kézbentartását. A hajózás szakemberei a következő öt évre — megalapozottan — mindössze 14 700 000 forintban jelölték meg igényüket a megyei tanácshoz beadott, részletesen indokolt levelükben. Ez nem több, mint ami a jelenlegi állapot megőrzéséhez szükséges. Tehát kevés. Még nem kaptak választ rá. Reménykedem. De hadd térjek vissza „elfogultságot tükröző rögeszmémhez”. Amiért Kaáli Nagy Dezső kezeket tört volna: a máriai két hullámtörő gát a szakemberek szerint is 70 százalékos móló. Életveszélyes kőhalmaz. Mondták azt is: „Ha életveszélyes, nem kell rálépni!”, meg azt is: „Egy hullámtörön tilos közlekedni!” Csakhogy mióta megépítette a vízügy, azóta húszszorosára nőtt a hazai és külföldi forgalom a térségben. S ha borús az ég, ha hideg a víz, sok tízezer ember számára egyetlen lehetőség van: séta és gyönyörködés. Mondom, mert sok más üdülőhelyen láttam tömegeket szinte he- ringként vonulva a mólón elcsodálkozni a Balaton szépségében. S amíg ez az észrevétel nem talál megértésre, addig is: nem lehetne társadalmi munkában, építőtábor szervezésével vagy bármiként kiirtani az „erdőt” a kőrengeteg szorításából? Sokféle érdek ütközik. A MAHART leányvállalatának 27 személyhajója, 4 kompja, 3 nagyvitorlása közlekedik szépséges tavunMólóépítés — télvii idején. Egy igazi móló. kon. 1985-ben 1 944 000 utas és 527 700 gépjármű „utazott” a Balatonon. A vállalat bruttó bevételét nem sikerült megtudnom, de hogy mit nyert az ország, a megye, s hogy milyen eredményeket hozott az idegen- forgalom, az nem kétséges. Mondanivalóm lényege az erők összpontosítása. Mert mifelőlünk nézve senki sem ismerheti meg a tihanyi apátság kincseit, a Feste- tich-kastély értékeit, Szigli- get romjait és Badacsony borait, ha az idegenforgalomban a túlsó partnál nagyobb szerepet vállaló Somogy — s az ország — nem gondoskodik arról, hogy ne óriási kerülőkkel, benzingőzben és közlekedési dugók elviselésével, hanem az egyre tisztább tavon, fehér hajókon — és sajnos nem fehér katamaránainkon — eljuthassanak vendégeink a tó minden pontjára. Valaki azt mondta nekem — és nem vitatkoztam vele —: „A hajózásnak településfejlesztési hatása is van!” Hozzátettem: az idegenforgalomnak, országos törekvéseinknek közük van a hajózáshoz. Nos, hát ennyit akartam elmondani télvíz idején a tóról.. Jávori Béla
