Somogyi Néplap, 1984. október (40. évfolyam, 231-256. szám)
1984-10-06 / 235. szám
6 Somogyi Néplap 1984. október 6., szombat TUDOMÁNY, TECHNIKA Autósoknak, motorosoknak Vizes útfelületen GÉPESÍTETT SZÜRET „Fantasztikus, hogy miilyen sok autótulajdonos vág neki hosszú utaknak lefutott köpenyekkel" — állapítja meg az egyik nyugatnémet lap közlekedési szakembere. Vizsgálódásaiból kiderült, hogy az NSZK-ban a kicserélt gumik 40 százalékán volt kisebb a futófelület rovátkáinak mélysége 1 mm- nél! Ha nincs is róla hazai felmérés, feltételezhető, hogy nálunk sem adna jobb eredményt egy efféle vizsgálódás (már csak a nem kielégítő abroncsellátás miatt sem). Egy másik felmérési adat, hogy esős napokon a balesetek száma ál- •talában megduplázódik, ami nyilván a gumik állapotával is összefüggésben van. Az autó-versenysportból ismerjük: száraz úton akár futófelület-mintázat nélkül is lehet száguldani a gépkocsival. De vizsgáljuk meg, mi történik akkor, amikor a gumiabroncs vizes útfelületen gördül. Ahhoz, hogy az abroncs az útfelületen meg tudjon kapaszkodni, vizet kell kiszorítania. Ezért vannak a rovátkák a futófelületen. A bordák széthasítják a vízfilmet, a rovátkák pedig elvezetik, illetve kipréselik a vizet. Ez a művelet akkor, a legtökéletesebb, ha minél több víz kerül a bordák közé. És ez nem is akármilyen kis mennyiség. Nézzünk egy példát: 1,5 mm vastag vízfilmnél, 80 km/óra sebesség esetén minden egyes abroncs másodpercenként 3 liter vizet szorít ki. És mindez akkora felületről, amely nem nagyobb egy levelezőlapnál. Minél magasabbak és szélesebbek a barázdák, annál több vizet képesek felfogni, s ezáltal jobban tapadnak. De ez a képesség is meghatározott. Minél magasabb a vízréteg és gyorsabb a haladás, annál több vizet kénytelenek az abroncsok felszívni, illetve elvezetni. Egy bizonyos ponton túl azonban a legjobb köpeny sem képes további csodára. Ilyen esetben az abroncs és az útfelület között úgynevezett vízkaréj keletkezik, ami tovább csökkenti az amúgy is kis tapadóképességet. Végül bekövetkezik az az állapot, amikor a vízkaréj teljesen szétválasztja az abroncsot és az útfelületet. Ezt nevezik aquaplaníingnak. Ilyen esetben az abroncsok gyakorlatilag úsznak a vízfilmen, a kocsi kormányozhatatlan- ná, fékezhetetlenné válik, és ki van téve az oldalszél támadásának is. A világszerte sokfelé lefolytatott kísérletekből azt a végső következtetést vonták le a szakemberek, hogy nedves úton legtöbbször kielégítő a 2 mm-es profilmélység, még az 1 mm kevésnek bizonyul. Ahhoz viszont, hogy biztonságosan fékezni tudjunk, legalább 3 mm-es profil szükséges — és nem szabad 80 km/óránál nagyobb sebességgel haladni. Egyébként a teljesen ép, szinte új futófelület sem életbiztosítás. Hétmilliméteres profi lmagassággal is — 100-as tempónál — kétharmaddal nagyobb a fékút, mint 60 km/óránál. A legtöbb autón egyenlőtlenül kopnak az abroncsok. Hogyan cseréljük ezeket? Egyesek azt állítják, hogy a jobbakat kell előre szerelni, mivel a mellső kerekek erősebben fékeznek, ezekkel kormányozunk, ezek vágják szét a vízfilmet. Mások szerint hátra kerüljenek a jobb állapotban levő gumiabroncsok, mert ezeken van a tolóerő, és ha ezek defektet kapnak, csúszásba kerül a kocsi. Mi a következőket ajánljuk: arra törekedjünk, hogy megközelítőleg azonos magasságú futófelület kerüljön előre és hátra egyaránt. A gyakorlatban ezt úgy tudjuk megvalósítani, ha gyakrabban cseréljük a gumikat, és ügyelünk rá, hogy gömbcsukló-kopások, teleszkóphibák stb. ne okozzanak felületi egyenetlenségeket. De a nadiálabroncsokat csak azonos oldalon cseréljük, mert így nem változik a kopás iránya. B I. Amióta az ember kedveli és termeli a szőlőt, azóta lényegében változatlanok a szüret munkaműveletei. A gépesítésre irányuló törekvések egyidősek a szőlőművelés gépesítésének a megindulásával. Az elfogadható műszaki megoldás azonban a legutóbbi időkig váratott magára. A döntő fordulatot a szedés gépesítése hozta meg a szőlőbetakarításnál. Az e célból kialakított gépek működési módja szerint három fő csoportba sorolhatók. Az elsőt azok alkotják, amelyek kaszagerendá- val, láncfűrésszel vagy fűrészfogú tárcsával vágják le sorra a lelógó fürtöket. A második csoportnál a fürtök, illetve a bogyók leválasztását szívással vagy lökésszerű, pulzáló nyomó-légárammal kívánják elérni. Az ehhez alkalmasnak látszó, percenként 60—180 lüktetést végző, 30—60 m/mp sebességű légáram a leválasztott termések sérülésmentes ejtését és felfogását is lehetővé teszi. A megfelelő légáramkeltés azonban sokszorta nagyobb energiaigényű a mechanikai termésleválasztásnál, rázásnál. Ez utóbbi a gépi leválasztás harmadik csoportját képezi, és ma már több eltérő megoldásban is ismert. Kialakítottak többek között függőleges és vízszintes irányú rázással, a kettő kombinálásával, valamint alternáló ütésekkel működő rázószerkezetű gépeket. Képünkön egy francia gyártmányú, hidas járószerkezetű, rázó rendszerű szőlőkombájnt láthatunk, amely két műszakban üzemeltetve 200 ember munkáját végzi el. A gép hajlékony műanyagra szerelt acél „ujjai” lerázzák a bogyót a fürtökről, amelyet azután szállító- szalag továbbít a kombájnnal párhuzamosan haladó gyűjtőkocsira. Fájdalommentes füüyukasztás A fülbevaló eredetileg fér- fiékszer volt, ám az újabb korban az erősebb nem képviselői közül — fél fülben — már csak a kalózok, matrózok, beatzenészek és a punkfiúk viselték. Annál fontosabb divatkellék lett a fülbevaló a nőknél. Századunk elején a kislányok körében általánossá vált a fülbevaló-Viselés. Az ötvenes, hatvanas évek inkább a klipszek — rugós szerkezettel a fülcimpára csappantható díszek — divatjának kedvezték. Egy szellemes találmány, a svájci Bergeon cég fül- lyukasztó gépe jóvoltából, amely a szögbelövéshez hasonló elv alapján működik, már nem is kell fájdalmat elviselniük azoknak, akik átfúrt fülcimpára vágynak. A füllyukasztást végző személy előbb alkohollal lemossa a páciens fülcimpáit, sterilizált festékkel megjelöli a lyukasztás helyét, aztán a tökéletesen lezárt dobozból a fülbe lövő pisztolyba helyezi a kiválasztott, steril fülbevalót, amely rozsda- mentes acélból vagy. ezüstből készült (netán 24 karátos arannyal befuttatva). Két csattanás, és — egy kis csípésnek megfelelő érzés árán — a fülbevalók máris ott díszelegnek a helyükön. A sterilitás nagyon fontos ennél a műveletnél, hiszen mégiscsak egy apró seb keletkezik. Azt is jó tudni, hogy bőrbetegségeknél, vagy ha szemölcs van a fülön, nem szabad lyukasztgatni. Képünkön a fájdalommentes füllyukasztó pisztolyt láthatjuk munka közben. Metró mindenütt A működő metrókról közzétett statisztika szerint jelenleg a világ 64 városában vehetik igénybe az utasok ezt a kétségtelenül leggyorsabb városi közlekedési eszközt. A legöregebb metrónak az 1863-ban épült londonit, a tengerentúliak közül pedig az 1887-ben elkészült bostonit ismerik el. A leghosszabb hálózattal a New York-i metró (211 kilométer) üzemel. Európában a legtöbb metróállomással Párizs büszkélkedhet. Országok szerinti rangsorolás szerint a világ legnagyobb metróhálózata a Szovjetunióban van. Moszkván kívül még hét városban — Leningrádban, Kijevben, Tbilisziben, Bakuban, Tas- kentben, Harkovban és Jerevánban — közlekedik a metró. Ez évben megnyílik Húszéves a sínkanzen Légi „tutaj” Heliocostat néven különleges helikopterszerű légi járművet készítettek francia szakemberek a nehezen megközelíthető hegyek erdőségeiben kivágott és lehán- tott fatörzsek elszállítására. Az újfajta teherszállító eszköz a helikopter és a kor-- mányozható léghajó előnyeit egyesíti. Jókora forgószárnya segítségével végzi a különböző manővereket, a felemelt teher egyenlőtlen súly- elosztásának kiegyenlítésére pedig két, héliummal töltött orsó alakú ballonja szolgál. Nagyobb a stabilitása, mint a rendes teherszállító helikoptereknek. Ballonjai között foglal helyet a pilóta kabinja, s a mintegy 900 ki- lognammnyi fát felemelő lánc csörlőszerkezete. Mo- torhiiba esetén is baj nélkül leereszkedhet a földre. A Heliocostat közvetve biztosítja az erdők védelmét. Október 1-én ünnepelte huszadik születésnapját a sírtkianzen, a világhírű japán szuperexpressz. Pontosan húsz évvel ezelőtt, a tokiói olimpiai játékok tiszteletére adták át az új villamosított vasútvonalat, amely a japán fővárost a szigetország másik ipari központjával, Oszakával kötötte össze. Az első hetekben a vasúti közlekedés fejlődésében forradalminak számító Hikari (Fény) elnevezésű csodaexpressz a Tokiótól Oszakáig való 552 kilométeres távot rekord- gyorsaságga'l, négy óra alatt tette meg. Egy hónappal később azonban az utazási idő már három óra tíz percre csökkent. A maximális sebesség ekkor 210 kilométer volt óránként, s ezzel a sin- kanzen méltán érdemelte ki a világ leggyorsabb vonata címet. Már akkor közlekedett a Hikari lassúbb „testvére”, a Kodama (Visszhang) is, amely négy óra alatt ért le Oszakába, de csák azért, mert több állomáson megállt. A sínkanzen felgyorsította Japán gazdasági vérkeringését azzal, hogy villámgyors összeköttetést biztosított a legnagyobb ipari központok között. Ugyanakkor óriási konkurrenciát jelentett a légi-, illetve a közúti közlekedés számára, hisz a szupersebesség mellett szuperkényelmet is biztosított. Tokió és Oszaka összekapcsolásával nem állt meg az ország „sínkanzenesítése”. Első lépésként a Tokió— Oszaka vonal dél felé terjeszkedett, 1972-ben Okaja- máig, majd 1975-ben Haka- táig, s ily módon a Hikarik és a Komadák a kezdeti 552 kilométer helyett már 1069 kilométeren siklottak. Azután megkezdődött más japán ipari központok, illetve sűrűn lakott körzetek bekapcsolása is, s 10 év alatt elkészült a Tokió külvárosának számító Omiját a Honsú szigetének északkeleti részén fekvő Móriakéval, valamint az Omiját az északi Niiga- tával összekötő vonal. Mindkettőt 1982-ben adták át. Az utóbbit „Tanaka vonatának” keresztelték el, mondván, hogy azt Tanaka Kaikuei — 1972-ben, mint kormányfő —. „magának építette”. Tanaka ugyanis niigatai, s a rossz nyelvek szerint a vonal azért épült meg, hogy a még ma is befolyásos, s a Look- heed-botránnyal még mindig küszködő politikus gyorsabban és kényelmesebben utazhasson Tokió és szülővárosa között. A legközelebbi célkitűzés a középső Honsú és a legészakibb Hokkaido szigetének összekötése, mégpedig oly módon, hogy a sínkanzen a tenger alatt közlekedjen. A sínkanzent működtető — egyébként egyre növekvő mértékben deficites — japán államvasutak azt reméli, hogy a 'sebesség is növelhető, óránként 250, sőt 300 kilométerre. Ebben az esetben a sínkanzen ismét a világ leggyorsabb vonata lenne, ugyanis az elmúlt években egy francia álomexp- ressz — óránként 270 kilométeres maximális sebességgel — lekörözte. Viszont a japán csodavonat két rekordot még mindig magáénak mondhat. Részint azt, hogy húsz év alatt több mint 2 milliárd utast szállított, részint pedig, hogy egyetlenegyszer sem történt olyan baleset, amelyben akár egy utas is életét vesztette volna. P.L. az első metróvonal a Belorusz Köztársaság fővárosában, Minszkben, jövőre pedig felavatják a metrót Gorkij városban és a távoli Novo6zibdrszkben. Metró épül Kujbisevben, Szverd- lovszkban és Dnyepropet- rovszkban is. Továbbá földalattit terveznek építeni AI- ma-Atában, Rigában, Csel- jabinszkben, Rosztovban és Permbem. Már sorozatban gyártják Moszkvában az új típusú motorvonatokat. Ezek különleges alumíniumötvözetből készülnek, a mostaninál jobb rugózással, és az óránkénti száz kilométeres sebesség túllépésére is alkalmasaik. Üzbegisztán fővárosában, Taskantben az 1966-os pusztító földrengést követően határozták el a metróépítést, amely még ma is folyik. Képünkön a különleges módszerekkel folytatott aLagút- építést láthatjuk. A taskenti metró — a számítások szerint — még a kilences erősségű .földrengést is károsodás nélkül bírja majd.
