202448. lajstromszámú szabadalom • Légmennyiség-szabályozó egység és eljárás a légáramlás szabályozására
5 HU 202448 B 6 tehetik ki. Nagyon nagy gyakorlatot igényel és főképp az ismert méréstechnikai szabályok helyes alkalmazására van szükség ahhoz, hogy a mérés sikeres legyen. A Prandtl-C6Ő- nél már elég a torlócsó kismértékű ferde helyzete ahhoz, hogy a megengedett tűrés feletti mérési hibákat kapjunk. Másrészt viszont a szakember ismert olyan fogásokat, amelyek révén célhoz érhet. Még problematikusabbak a viszonyok például a repülőgépgyártásnál, Így a hordszárnyprofilok kialakításánál, a .felszálló testek* klasszikus alkalmazása esetén. A hordszárnyprofilnak van egy meghatározott beállási szögtartománya, amelyben optimális viszonyokat kapunk a felhajtó erők számára. Ha a beállási szöget túl nagyra választjuk, az áramlás hirtelen leszakad a leáramlási oldalon és egy teljesen ellenőrizhetetlen turbulenciába megy át, aminek következtében a felhajtó erők hatástalanná válnak. A normál, hangsebesség alatti tartományban maximum 20°-os beállási szögekkel számolnak. Ha ezeket az ismert törvényszerűségeket adaptálni próbáljuk, azonnal kitűnik ezen adaptáció lehetetlensége. Ha a hordszárnyprofilt fojtószelepként alkalmazzuk, ezesetben - legalábbis első megközelítésben - csak egy kicsi, a levegőfojtáshoz azonban csaknem használhatatlan állítási tartomány kellene, hogy megengedett legyen. Amint azt fentebb, a berendezés kapcsán már ismertettük, az új légmennyiség-szabályozással végzett mérések éppen az ellenkezőjét, nevezetesen egy kifejezetten stabil .légmennyiség-nyomásváltozás* összefüggést mutattak egészen a hordszárnyprofil majdnem teljes haránthelyzetét megközelítő zárási pontig. Ennek a jelenségnek a gyakorlat számára elfogadható magyarázata abban lehet, hogy a .felszálló test*, aza£ a hordszárnyprofil egy zárt csőrendszerben teljesen másképp viselkedik, mint ugyanaz a profil öszszehasonlítható sebességi viszonyok mellett egy repülőgépen, a szabad atmoszférában. A bejelentő számára nem ismert, hogy ezt a jelenséget behatóbban kutatták illetve a gyakorlatban légmennyiség-szabályozására . felhasználták volna. A találmány szerinti megoldás különösen alkalmas a légsebesség szabályozására pneumatikus szállítórendszerekben illetve levegöportalanító rendszerekben. A találmány részletesebben kiviteli példák kapcsán, a csatolt rajz alapján ismertetjük. A rajzon az 1. ábra egy nyitott helyzetű találmány szerinti légmennyiség-szabályozó egység metszetét mutatja, a 2. ábra az 1. ábra szerinti légmennyiség-szabályozó egység metszete, zárt helyzetben, a 3. ábra egy az 1. és 2. ábrán látható hordszárnyprofil távlati képét, a 3/A ábra pedig szabályozási viselkedését (nyomás/légmennyiség) szemlélteti, a 4. ábra egy a találmány szerinti légmennyiség-szabályozás megvalósítására alkalmas egyszerű elrendezést tüntet fel, míg az 5. ábra egy teljes malmi pneumatikus szállítórendszer szabályozási vázlatát mutatja. Amint az az 1. illetve 2. ábrán látható, egy 1 légszállitó vezetékbe 2 légmennyiség-szabályozó egység van beépítve, amely 3 csőszakaszból, egy 15 forgástengely körül szabadon elforgathatóan ágyazott 4 hordszárnyprofilból, valamint 5 ellensúlyból áll. A 3 csőszakasz kialakítható normál kör keresztmetszetű csőként is. A 4 hordszárnyprofil az 1. ábrán látható teljesen nyitott helyzetében legalább 10°-os oC szöget zár be a 3 csőszakasz 6 hossztengelyével, oly módon, hogy a 7 nyíllal jelzett légáramlás révén minden esetben egy zéróerőként ható s felhajtóerő jön létre. A záróerő tulajdonképpen egy elméleti eredő erő, amely a 4 hordszárnyprofilra ható felhajtóerők összegéből adódik. Csupán szimbolikusan ábrázoltuk ennek érzékeltetésére egy 8 burkológörbén belül a hordszárnyprofilnál szokásos erőteret, számos egyedi eróvektorral. Az erővektorok tényleges értékeit nem állapítottuk meg. Nem lehet kizárni, hogy a tényleges erőeloszlás másképp néz ki, az eredő záróerő - az S felhajtóerő - azonban, amely elsősorban érdekes, jól meghatározható. Az S felhajtóerővel ellentétes értelemben hat az 5 ellensúly G ellenereje. Állandó légsebességnél egyensúly alakul ki két, a 15 forgástengelyen támadó forgatónyoraaték, nevezetesen a levegő S felhajtóereje által előidézett eredő záró forgatónyomaték és az 5 ellensúly G ellenereje által létrehozott nyitó forgatónyomaték között. Az 5 ellensúly adott esetben magában a 4 hordszárnyprofilban is elrendezhető. Ha a V légsebesség egy Vi értékről'ennek kétszeresére, a 2. ábra szerinti V2 értékre nő, úgy az S felhajtóerők is azonnal Si-ról Sz-re nőnek. Ennek mintegy a fele nyilásra való záródás a következménye (lásd ű szög a 2. ábrán). A megmaradó keresztmetszetben azonban megnő a V légsebesség. Az összes forgatónyomaték összege ismét egy új egyensúlyt hoz létre, így a .Pstativor* .Pstat2vor ’-hoz képesti nyomáskülönbsége annyiban azonnal kiegyenlítődik, hogy most a nyomáskülönbség a 4 hordszárnyprofil immár inkább zárt új helyzete révén csaknem azonos Vi = V2 légsebességeket állít be. Ily módon a találmány szerinti légmennyiség-szabályozó egység lényegében állandó légsebesség beszabályozására törekszik. A megfelelő változások a másodperc töredéke alatt következnek be, így a pneumatikus szállítórendszernél a nyomásváltozás következményeként jóformán semmi zavaró mellékhatást nem lehet megállapítani az egyes 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 5
