196565. lajstromszámú szabadalom • Fékerőszabályozó szerkezet légfékrendszerekhez
2 A találmány tárgya fékerőszabályozó szerkezet, amely légfékrendszerekhez, főleg terhelésarányos légrugózású járművekhez való. Az ismert légrugózású járműveknél alkalmazott fékerőszabályozó szerkezetek esetében a szabályozómechanizmust munkahenger révén állítják be, amelyben a légrugóktól vezetnek sűrített levegőt. Az ilyen pneumatikus munkahengerben a szabályozórugó erejét a dugattyúra ható szabályzólevegő-nyomással egyensúlyban tartják. A légrugóban levő üzemi nyomásnak megfelelően, azaz a imjndenkori terhelés függvényében állítják be ezeknél a szabályzómechanizmust. Az útpálya egyenetlenségei következtében a jármű haladásakor dinamikus erők lépnek fel, amelyek a légrugóban nyomáslökéseket idéznek elő. Ezeknek a nyomáslökéseknek a mértéke gyakran meghaladja a statikus terhelést. A nyomáslökéseket összekötő csővezetéken keresztül átadják a pneumatikus munkahenger dugattyújának is, ami pedig azzal jár, hogy a szabályozómechanizmus beállítása a jármű haladása közben ( és következésképpen a féknyomás) nem felel meg a jármű tényleges terhelésének. Ehhez járul, hogy a vezérlőmechanizmusnak a haladás közbeni szakadatlan mozgása csökkenti annak élettartamát, különösképpen a dugattyútömítés idő előtti kopása miatt. Az újabb fékerőszabályozó szerkezeteknél a fenti kedvezőtlen hatásokat olyan fúvóka révén próbálták meg csökkenteni, amely a légrugó és a szabályozómechanizmus munkahengere közötti légvezetékbe van építve. Annak érdekében, hogy a nyomáslökéseket ki eíégitően kiegyenlítsék, az ilyen fúvókának viszonylag kis átmérőjűnek kell lennie (kb. 0,3—0,5 mm). Az ilyen fúvóka alkalmazásával némiképp ugyan javul menet közben a feknyomás szabályzásának pontossága, valamint a vezérlőmechanizmus élettartama, de ugyanakkor egyéb hátrányok is jelentkeznek. Ilyen hátrányként tapasztalható, hogy a viszonylag kis nyílásméretű fúvóka könnyen eltömődik, ami megakadályozza a vezérlőmechanizmus működését. Ez pedig azzal jár, hogy arra az értékre állítja be a fékerőszabályozó szerkezetet, amely éppen megfelel a jármű akkori terhelésének. Ez különösen a teljesen megterhelt járműnél kedvezőtlen, mivel az ilyen járművet a fenti szerkezet csak olyan hatással fékezi, amely az üresjárati terhelésnek felel meg (azaz a jármű terheletlen tömegének felel meg). A fent említett fúvóka alkalmazásával az a további hátrány is jár, hogy a munkahengerben a dugattyú esetleges csekély tömítetlensége — ami a dugattyútömítés kopásából adódik — rendszerint nagyobb levegőkiuramlást idéz elő, mint amit egyáltalán lehetséges a fojtófúvókán keresztül utántölteni. Ilyen esetben a fc'kerőszabáíyzó ugyancsak olyan helyzetben állítódik, amely a készenléti tömegnek megfelel, a fentebb részletezett problémákkal. A fenti hiányosságokat a fékerőszabályzó szerkezet rugó segítségével fojtószerkezeten keresztül kísérelte meg megoldani a légrugóban uralkodó légnyomás függvényében, mégpedig a szabályzómechanizmus réven. A jelen találmánnyal célunk a fenti hiányosságok kiküszöbölése. A találmány szerint a kitűzött feladatot olyan fékerőszabályzó szerkezettel oldottuk meg, amelynél a csatlakozócsonk beömlése és a munkatér között csillapítótér van kiképezve. Célszerű az olyan kivitel, amelynél a csillapítótér a csatlakozócsonkkal első, illetve második fojtófuraton keresztül van összekötve, továbbá, az első fojtófurat és a csatlakozócsonk beömlése között kerületi horony van kiképezve. Továbbá, a csillapítótér előnyösen kialakítható egy olyan köpennyel, amely a munkahenger hengerén tömítetten fe fekszik. A csatlakozócsonkot képezheti egyetlen olyan központi csavar, amely egyúttal a köpenyt is tartja. A találmány szerinti fékerőszabályzó szerkezet egy sor előnnyel rendelkezik a fentiekben részletezett ismer* megoldásokhoz képest. Jelentős továbbfejlesztést értünk el azzal például, hogy a szabályzómechanizmi.s a terhelés függvényében pontosabban beállítható, ezáltal a légrugóktól származó dinamikus nyomáslökések a vezérlést nem befolyásolják. Ez utóbbi számottevő hatást fej ki a féknyomás szabályzásának pontosabbá tételére, a jármű haladása közben, következésképpen jelentősen javítja az üzembiztonságot is. További előny, hogy jelentősen megnő a munkahenger dugattyútömítésének élettartama, ami az ismert fékei »szabályzóknál mindig kritikus elem volt. Tovább;, a találmány szerinti fékerőszabályzó szerkezet alkalmazásával a tömítés cseréjének időtartama legalább háromszorosára növelhető, amivel az üzemeltetési költségek jelentősen csökkenthetők, a közlekedéstechnikai biztonság pedig jelentősen nő. A találmány módot ad a szabályzómechanizmus pontos beállítására, még olyan esetben is, ha a munkahenger dugattyújánál kismértékű tömítetlenség lép fel, hiszen a csillapítótér beömlésénél és kiömlésénél e helyezkedő fojtófuratok átömlési keresztmetszete többszöröse lehet az ismert fékerőszabályzóknái alkal nazott fúvókáénak. A csillapítótér köpenyének egy központi csavarral való rögzítése — amely egyúttal a munkahenger fenéklapját és a csatlakozócsonkot is képezi — a találmány további előnyeként értékelhető. A munkahenger működő felülete ilyen kivitelnél könnyen megmunkálható. A találmányt részletesebben a csatolt rajz alapján ismertetjük, amelyen a találmány szerinti fékerőszabályzószerkezet példakénti kiviteli alakjának egyszerűsített kapcsolási vázlatát tüntettük fel. Amint az 1. ábrán látható, az 1 fékerőszabályzó szerkezetnek 2 háza van, amely 3 karimával rendelkezik. A 3 karimához 4 csavarok révén pneumatikus munkahenger 5 hengere van rögzítve, amelyet 6 váll központosít és 7 tömítés tömít. Az 5 henger 8 hengerfuratában cső alakú 0 szabályzódugattyú eltolhatóan van ágyazva, amelyet radiális 10 tömítés tömít. A 9 szabályzódugattyú belső üregében 11 szabályzórugó van elrendezve. A munkahenger 5 hengerének homlokrészén 12 lezárócsonk 13 köpenyt rögzít, amely egyúttal a találmány szerinti 14 csillapítótér falát is képezi ér, ez a jelen esetben hengeres alakú. A 13 köpeny az 5 henger körül úgy van rögzítve, hogy az a 3 karimán van központosítva és a külső atmoszférától 15, illetve 16 tömítések zárják fe tömítetten. A 12 lezárócsonk a jelen esetben egyetlen központi csavarként van kialakítva, amely egyúttal a munkahenger jobboldali fenéklapját is képezi. A 12 lezárócsonk Kerületi 17 horonnyal van ellátva, amely 196.565 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 2
