193631. lajstromszámú szabadalom • Többtengelyes csuklós gépjármű, különösképpen csuklós autóbusz
193631 kocsiszekrénytől származik és a megfelelő erő paralelogramma szerint nem a 2 első kocsiszekrény hossztengelyének irányába hat. Ez a tény az oka az ilyen csuklós gépjármüvek problematikus ívben való haladásának és oda vezethet, hogy a nedves vagy sima útpályán a hátsó kocsiszekrény az elsőhöz képest oldalra csuklik. Azért, hogy ezt megakadályozzák, az ismert szerkesztési formáknál a két kocsiszekrény egymással szemben lévő la és 2a végei között, úgy alkalmaznak lökésgátlókat, hogy ezek a fellépő erőkomponensek irányában hatnak. Az ilyen lökéscsillapítóknak ezáltal a teljes tolóerőt át kell vinniök, amit ezután az alváz és a felépítmény ad tovább, aminek következtében ezek az elemek nagymértékben igénybe vannak véve. Ennek elkerülésére a találmány szerint úgy járunk el, hogy a 3 csuklós kapcsolatban olyan 11 csuklóféket helyezünk el, amit az 1 és 2. ábra mutat be és vázlatosan ábrázolva a 3. ábrán láthatunk, például sürített közeggel működtetett tárcsás, vagy lemezes fék formájában kiképezve. Ekkor a csuklós kapcsolat az I és a 2 két kocsiszekrény egymással szemben lévő la és 2a végei között úgy áll fenn, hogy a 2 első kocsiszekrényen a 8 rögzítőkar van felszerelve és elfordulásmentesen összekapcsolva azzal a 9 tengelycsappal, amelyen a 9a és 9b féktárcsák lehetnek felszerelve. Ezek a féktárcsák kapcsolatban állhatnak a 10 fékházon lévő 10a és 10b fékfelületekkel, a 10 fékház pedig a 10a és 10b fékfelületekkel együtt a másik kocsiszekrénnyel, ez esetben tehát az 1 hátsó kocsiszekrénnyel van szilárd kapcsolatban. A csuklófék például sűrített levegővel működő súrlódó fék lehet, amely a 17 sürített levegő vezetéken terhelhető közelebbről nem ábrázolt módon az egyik kocsifélből, amely a szokásos módon az ilyen csuklós jármüveken lévő légsűrítővel van felszerelve. Az ily módon létrehozott Kb fékerő az ilyen csuklóféknél merőlegesen hat az egyik kocsiszekrénytől a másiknak átadott Ks tolóerőhöz képest. Egy meghatározott csuklószög biztosítására így a 11 csuklóféknél lényegesen kisebb erőről lehet gondoskodni,és a csuklóféket úgy lehet vezérelni, hogy az mindig nagyobbá váló fékerőt fejt ki a csuklószög növekedésével. Az 1 hátsó kocsiszekrény tolóereje ily módon többé nem válthat ki semmiféle rögzítőerőt, ami az alvázra és a felépítményre kedvezőtlen hatással lehetne. Amint az 1. és a 2. ábrán, valamint a 4. és 5. ábrán szaggatottan van feltüntetve, a kiviteli példában a csuklótengellyel egybeeső 9 tengelycsapot arra is fel lehet használni, hogy a hátsó kocsiszekrény egy, vagy több 7 tengelyének a kényszerkormányzását működtesse. A csuklós autóbuszoknak az egyre nagyobbá váló teljes hossza ugyanis bizonyos előírt fordulási sugarak következtében szükségessé teszi, hogy az első kocsiszekrény 5 tengelye mellett ezzel együtt kormányozzuk 4 5 az 1 hátsó kocsiszekrény 7 tengelyét és, ami a szokásos módon a 7 tengely kerekeinek kormányozható megoldásával és az ezekhez tartozó 25 nyomtávrúddal, valamint a 2 első kocsiszekrényhez vezető 26 irányító rúddal történik. A 26 irányító rudat most nagyon egyszerű módon a 27 működtető karhoz lehet csatlakoztatni, ami elfordulásmentesen van a 9 tengelycsaphoz rögzítve. Mivel ez a 9 tengelycsap a 8 rögzítőkaron keresztül szilárd kapcsolatban van a 2 első kocsiszekrénynyel, az ívben haladáskor a 7 tengely kerekei kényszerszerűen együtt kormányzottak (2. ábra). Az első kocsiszekrénynél a 26 irányító rúd csatlakoztatásánál nem lépnek fel elhelyezési nehézségek, noha a 3 csuklós kapcsolatnak megfelelő részen a 11 csuklófék és, amint már említettük, a 11 csuklófék vezérlőberendezése és a 15 lökésgátlók vannak beépítve. A 4. és az 5. ábrából kitűnik, hogy a 9 tengelycsap lehetőleg tömítve felfelé túlnyúlik a 10 fékházon és rajla, a 8 rögzítőkarral ellentétes végén van elhelyezve szilárdan az a 27 működtető kar, ami a 28 gömb-csuklóesapot tarthatja a 26 irányító rúd kitérítéséliez. Az a csuklószög függvényében a fékerő vezérlését nagyon egyszerűen érhetjük el például a 2 első kocsiszekrény és az 1 hátsó kocsiszekrény közötti csuklót képező 14 forgógyűrű közelében elhelyezett és a 4. ábrán elvileg feltüntetett 12 lépcsős tárcsa segítségével, ami szilárdan csatlakozik az egyik kocsiszekrényhez, például a 2 első kocsiszekrényhez az ezen szilárdan elhelyezett 9 tengelycsapon keresztül. Ezzel a lépcsős tárcsával így egyszerű módon lehet működtetni a csuklószögtől függően a 18 kapcsolót, ami a maga részéről szilárdan a másik kocsiszekrényhez, tehát ebben az esetben az 1 hátsó kocsiszekrényhez közelebbről nem ábrázolt módon rögzített 19 tartón van. A 18 kapcsolóból származó jelek az ismert 20 mágnesszelepekhez jutnak ezután, amelyek a 11 csuklófékbe a levegő betáplálását a 17 tápvezetéken keresztül megfelelő módon szabályozni tudják. A vezérlés ilyenkor olyan, hogy a csuklófék egyenes haladáskor hatástalanná válik, a nagyobbá váló csuklószögeknél fékereje pedig növekszik, amennyiben az elfordulás következtében a lépcsős tárcsának a nyíl irányában a 18 kapcsolónál kiváltott kapcsolása egy, a nagyobbá váló csuklószögnél pedig több 20 mágnesszelepet nyit úgy, hogy maximális fékerőnél a 17 tápvezetékbeli nyomás áll rendelkezésre az egyes szelepeken átadott nyomások összegeként és ez terheli a féket. Az előre megadható maximális csuklószögnél tudja ily módon a csuklófék kifejteni a maximális fékerejét, aminek következtében a további behajlás az 1 és a 2 kocsiszekrény között, és ezzel az a csuklószög növekedése tovább nem fokozódhat. E mellett ez a rögzítés úgy történik, hogy az 1 hátsó kocsiszekrény többé már nem mechanikusan támaszkodik meg a 2 kocsiszekrényen, ebben az esetben maxi-6 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
