193631. lajstromszámú szabadalom • Többtengelyes csuklós gépjármű, különösképpen csuklós autóbusz
193631 Ily módon el lehet kerülni azt, hogy erős fékezés esetén a hátsó kocsirész az elsőhöz képest kitörjön. Ennek a helyzete különösképpen a csuklófék teljes terhelése esetén rögzítődik az első kocsirészhez képest. Lengő mozgás, vagy oldalirányú eltolódás ilyenkor már nem fordulhat elő. Ezen felül kedvező az, ha a maximális csuklószög elérésekor úgy az üzemi fék, mint a csuklófék is a kapcsolóval működésbe lép. Ennek az a következménye, hogy a maximális csuklószögnél nagyobb szögeltérés nem jöhet létre, mivel ebben az esetben a jármű azonnal lefékeződik. Az olyan károsodások, amik e szög túllépése esetén a karosszériában úgy az első kocsiszekrénynél, mint a hátsó kocsiszekrénynél is létrejöhetnének, ezáltal hatásosan elkerülhetők. A csuklószög változását gátló fékhatás kiegészítésére kedvező esetben az első és a hátsó kocsiszekrény között még kormánylökés-csíllapítót is lehet beépíteni, ami mindig az ellentétes járműoldalon támaszkodik és a jármű hosszanti tengelyéhez képest bizonyos szöget zárhat be. Ennek a kormánylökés-csillapítónak az az előnye, hogy egyenes haladáskor a második kocsiszekrény oldallengéseit tudja csillapítani. Egyidejűleg ezáltal a csuklófék úgy vezérelhető, hogy az olyan kis csuklószögek jelentkezésekor, amelyek például az oldallengések során jönnek létre, nem lép működésbe. Ezt a vezérlést egyenes haladáskor a találmány szerinti csuklófék megfelelő vezérlése által is létre lehetne hozni, ehhez azonban bonyolult vezérlés lenne szükséges. A kormánylökés-csillapítóval megvalósított megoldás azonban kis csuklószögek esetére teljesen kielégítő és egyszerű lehetőséget biztosít. A kormánylökés-csillapítót úgy is be lehet szabályozni, hogy előre meghatározott csuklószög növekedési sebesség túllépése esetén rögzíti úgy, hogy az első és a hátsó kocsiszekrény további behajlása elkerülhető. Azért, hogy az ívben való elhelyezkedést még biztosabbá tegyük, előnyös az, ha az üzemanyagtartály és/vagy minden más nehéz szerkezeti elem a hátsó tengely és a csukló között, a csuklóhoz a lehető legközelebb van elhelyezve. Ezáltal a hátsó kocsiszekrény terhelése a csuklóra nagyobb lehet. Ezáltal meg van akadályozva az oldailengés, és a két kocsiszekrény között a kapcsolat biztosabbá válik. A találmány azt a lehetőséget is biztosítja, hogy a csuklóféket nagy utazási sebesség esetén bizonyos féknyomással terheljük úgy, hogy az egyenes haladás stabilizálódjon. A nagy hosszúságú csuklós autóbuszoknál az előírt maximális ívsugár betartása szempontjából részben az szükséges, hogy az első kocsiszekrény egyik tengelyének kormányzása mellett a hátsó kocsiszekrény tengelyét vagy tengelyeit is kormányozzuk. Itt a találmány szerinti megoldás azt az előnyt nyújtja, hogy a csuklóféket az első kocsi3 szekrénnyel egy rögzítőkaron keresztül szilárdan összekapcsolt tengelycsappal láthatjuk el, ami egyébként is szükséges a csuklófékhez és, hogy ezt a tengelycsapot a rögzítőkar felé eső oldalon arra lehet kihasználni, hogy a második kocsiszekrény kormányozott kerekéhez a kormányrudazat részére a működtető kart rögzítsük. Ez a kiviteli alak helytakarékos elrendezést tesz lehetővé, amelynél a csuklófék, a lökéscsillapító és a hátsó kocsiszekrényen lévő kiegészítő kormányzás működtetésének elhelyezésénél semmiféle nehézség nem lép fel. A találmány jellemzőit a következőkben az ábrákon példaképpen bemutatott vázlatos ábrázolás alapján közelebbről ismertetjük. Az ábrák a következők: 1. ábra: többtengelyes csuklós autóbusz vázlatos ábrázolása egyenes haladáskor; 2. ábra: többtengelyes csuklós autóbusz vázlatos ábrázolása ívben való haladáskor; 3. ábra: a találmány szerint alkalmazott csuklófék vázlatos ábrázolása; 4. ábra: a vezérlőkapcsoló vázlatos ábrája és 5. ábra: a csuklós kapcsolat vázlatos ábrázolása a kormánylökés csillapítókkal. Az 1. ábrán olyan csuklós autóbusz van ábrázolva, amelynél 1 azt a hátsó kocsiszekrényt, 2 pedig azt az első kocsiszekrényt jelöli, amelyek a 3 csuklós kapcsolaton keresztül vannak egymással kapcsolatban. Az ábrázolt példánál az 1 hátsó kocsiszekrény hordozza a 6 meghajtóművet és az 5 kormányozható tengely által az első kocsirészből irányítható. A két kocsirész a csuklós kapcsolatnak megfelelő szakaszon oldalt egymással harmonika segítségével van összekötve úgy, amint ez például a csuklós autóbuszoknál szokásos. Ezen felül az ilyen csuklós szerelvény a szokásos módon fel van szerelve olyan 21 üzemi fékkel, ami az 1. ábrán csak az 5a tengely részére van vázlatosan feltüntetve. A megoldás olyan, hogy az ilyen 21 üzemi fék a 3 csuklós kapcsolat közelében lévő 11 csuklófékkel olyan kapcsolatban van, hogy ez teljes terhelést kap akkor, amikor a 21 üzemi féket működtetjük. Az is lehetséges, hogy a meghajtómű 6’ középső elhelyezésű motorként az 5a tengely meghajtására szolgál. A 3 csuklós kapcsolatnak megfelelő szakaszon azonban a terhelés kisebb a második kocsiszekrényben elhelyezett 6 meghajtómű esetében. A 2. ábrán az ilyen csuklós gépjármű ívben való haladáskor van vázlatosan ábrázolva. Ekkor az 1 hátsó kocsiszekrény és a 2 első kocsiszekrény egymással a csuklószöget zár be, ami az 5 kormányzott tengelyen lévő kerék elfordulásának függvényében áll elő. Ebben a menethelyzetben a 2 első kocsiszekrényre olyan tolóerő lép fel, ami az 1 hátsó 4 3 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
