190046. lajstromszámú szabadalom • Kéregalatti metró-állomás
19C 046 szimmetrikus elrendezésű; a vágánytengelyek és a peronok a függőleges geometriai középsíktól azonos oldaltávolságban vannak, és a levegőkibocsátó nyílás(ok) a hosszanti geometriai középsíkban helyezkednek el. Végül előnyös, ha a fő-szeüőzőlevegő áramnak a légcsatorná(k)ba bevezetésére szolgáló keresztirányú alagútja van. A találmányt a továbbiakban a csatolt rajzok alapján ismertetjük részletesen, amelyek annak egy eló'nyös kiviteli példáját és néhány lehetséges, példakénti szerkezeti részletmegoldását tartalmazzák. A rajzokon az 1. ábrán az állomás vázlatos függőleges keresztmetszetben látható; a 2. ábrán a légcsatorna kialakításának egy célszerű kialakítási lehetőségét keresztmetszetben tüntettük fel; a 3. ábrán a légcsatorna egy másik kialakítási módját mutattuk be, ugyancsak keresztmetszetben; a 4. ábrán a szellőzőlevegő légcsatornába juttatásának egy célszerű lehetőségét érzékeltettük; az 5. ábrán nagyobb méretarányú keresztmetszetben látható a levegőnek légcsatornából az állomástérbe juttatására szolgáló szerkezet egy lehetséges megoldása; a 6. ábrán az 5. ábra szerintivel azonos rendeltetésű, de más kialakítású szerkezetet tüntettünk fel. Az 1. ábrán vázlatos keresztmetszetben látható találmány szerinti kéregalatti metró-alagútnak egészében 1 hivatkozási számmal jelölt oldalfalai, 2 fenéklemeze és 3 födémszerkezete van. Az 1 oldalfalak például réseléses technológiával készülhetnek, a 2 fenéklemez - aljzatbetonra épülve — monolit vasbetonból készülhet, és a 3 födémszerkezet is önmagában ismert — akár előregyártott vasbeton-elemes, akár monolit vasbeton — technológiával építhető meg. A fent ismertetett térelhatároló szerkezetek által határolt állomásteret 4 hivatkozási számmal jelöltük. Az állomás y függőleges geometriai középsíkjától kétoldalt húzódnak a 9 pályatesten a vágányok, amelyek tengelyeit (függőleges geometriai középsíkjait) x1 és x, liivatkozási betűvel jelöltük. Önmagában ismert módon a vágányoktól kétoldalt, a p sínkorona-szint felett z távközzel helyezkednek el az 5 peronok. Az ugyancsak önmagában ismert 9 pályatest (vasúti felépítmény) alatt a találmány értelmében 25a, 25b légcsatornák húzódnak, amelyeket alulról az állomás-műtárgy fenéklemeze, felülről a 6 födémek kétoldalról pedig a 7 oldalfalak határolnak. A 7 oldalfalak és a 6 födémek ugyanúgy vasbetonszerkezetek, mint a 2 fenéklemez. A 25a. 25b légcsatornákból a fő-szellözőlevegő a belső 7 oldalfalakban kialakított 15 levegőátbocsátó nyilasokon és a 8 levegőkibocsátó nyíláson keresztüljut a 4 állomástérbe. A 1 1 peronlemezek alatt mindkét oldalon 10 üzemi helyiségek vannak kialakítva. A 9 pályatest alatti légcsatornák határolószerkezeteinek a fő-szellőzőlevegfínek a 4 állomástérbe vezetésén kívül a vasúti felépítmény alátámasztása, a járműforgalom igénybevételeinek a felvétele is a funkciója. Ez utóbbi 5 feladat megoldására a legcélszerűbb a metró vasúti terhelésére méretezett zárt, sarokmerev keretszerkezeteket alkalmazni, amelyek akár monolit vasbetonból, akár előregyártott vasbetonelemek felhasználásával készülhetnek. A 2. ábra szerinti, egymástól b oldalirányú távközzel húzódó 13 monolit vasbeton keretszerkezetek, valamint a 3. ábra szerinti 14 előregyártott vasbeton keretszerkezetek szilárd, erőátadó kapcsolatokkal vannak a 2 alaplemezhez csatlakoztatva. Ezek a 13 keretszerkezetek-megfelelően méretezve — a metró-szerelvényekről átadódó bármilyen irányú erőhatást kellő állékonysággal és merevséggel képesek felvenni, minden egyéb megtámasztás nélkül. A 9 vasúti pálya (pályatest) pl. csömöszölt beton felépítményét az alátámasztó 13 vagy 14 keretszerkezetekhez hozzá kell kapcsolni. Erre a célra a keretszerkezetek 6 födéméiből kinyúló betonacél-betétek szolgálhatnak, amelyek egyenesek, és/vagy hajlítottak, esetleg hurkosak lehetnek. Ilyen betonacél-hurkokat a 2. ábrán 16 hivatkozási számmal jelöltünk. Előregyártott 14 vasbeton keretszerkezetek (3. ábra) alkalmazása esetén a pályabeton alsó síkján elhelyezett 17 betonacélhálóval biztosítható célszerűen a 14 keretek és a 9 vasúti pálya együttdolgozása. Amint a 4. ábrán látható, a fő-szeüőzőlevegő bevezetése oldalról, a keresztirányú 18 főszeüőző-alagúton keresztül történhet; űy módon feleslegessé válik a főszeüőzőlevegőnek a mélyített, az állomás 2 alaplemeze alatti szeüőzőalgúton át történő bevezetése. Egyébként a 4. ábrán a már ismertetett szerkezeti elemeket a már alkalmazott hivatkozási számokkal jelöltük. Amint az 1—4. ábrákon is látható, a fő-szellőzőlevegő bevezetése a 4 állomástérbe az állomás y hosszanti függőleges geometriai középsíkjában történik, a 8 levegőkibocsátó nyílás ugyanis ide torkoüik ki. A levegőbetáplálásnak ez a módja egyenletes levegőeloszlást, és a beálló vonatokhoz képest is az eddigi bevált megoldással azonos levegőáramlást biztosít. A levegőkivezetés történhet pl. az 5. ábra szerint a vízszintes 19 rácson keresztül, amely a 8 levegőkibocsátó nyílást a 9 vasúti pálya felső síkja tartományában zárja le, vagy pl. a 6. ábra szerint a 9 vasúti pálya fölé nyúló 20 légkifúvó fejen keresztül, amelynek a peronok felé néző két oldalán vannak pl. zsaluszerű 21 rácsozatok. A 6. ábra szerinti megoldással magasabb esztétikai igények is kielégíthetők. A találmány előnye, hogy a jelenleg ismert állomásokhoz képest lényegesen kisebb befoglaló térfogatban teszi lehetővé mind a szeüőzés kifogástalan megoldását, mind az üzemi helyiségek elhelyezését — nem keü az állomáson kívül további üzemi műtárgyakat építeni —, így gazdaságossági szempontból optimális megoldást jelent. A találmány szerinti állomást tehát a lehető legkisebb térben, kompakt egységként lehet megépíteni, felesleges terek, betonfeltöltések nincsenek, a résfalak közötti tér maximálisan ki van használva. A találmány természetesen nem korlátozódik a fentiekben részletezett konkrét megoldásokra, hanem az igénypontok által definiált oltalmi körön belül sokféle módon megvalósítható. 6 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4
