188219. lajstromszámú szabadalom • Terheléskapcsoló hajtómű
1 188 219 2 A találmány tárgya terheléskapcsoló hajtómű két pár egy irányba eső, koaxiális és egy vezérlés révén egymáshoz képest axiális irányban eltolható tengellyel, amelyeknek egymás felé eső végein egyegy kapcsolótárcsa van és amelyeket a két pár kapcsolótárcsa között szabadon eltolható és forgathatóan csapágyazott kapcsolótest révén különböző kombinációkban lehet összekapcsolni. Egy ilyen jellegű hajtómű ismeretes például a 80 890 050 számú Europa-Patent bejelentésből (nyilvánosságrahozatali száma 0 019 609). Az ismert hajtóműnél az egy vezérlés révén egymáshoz képest eltolható és egy központi kapcsolótest révén különböző kombinációkban összekapcsolható tengelyek egy előtéthajtásban vannak, amit fogaskerekek kötnek össze a hajtómű hajtó és hajtott tengelyével. A hajtótengely és a hajtott tengely egy irányba esik és ellentétes végeik kinyúlnak a hajtóműházból. Az ilyen felépítésű hajtómű minden olyan esetben alkalmazható, amelyben a hajtóművet célszerű a motor és az általa hajtott elemek közötti térben elhelyezni. Találmányunk célja a fent leírt jellegű hajtómű olyan kialakítása, hogy a motort és az általa hajtott elemeket a hajtóműnek ugyanazon oldalán lehessen elhelyezni. Erre például olyan járműveknél van szükség, amelyeknél a hajtott kerekek a motor közvetlen közelében vannak, így az elsökerékhajtású és fronthajtású gépkocsiknál. Ezt a feladatot a találmány értelmében úgy oldjuk meg, hogy az első pár koaxiális tengelyt a hajtótengelynek a kapcsolótesten túl meghosszabbított tengelyszakasza és egy csőtengely képezi, ami a? előbbi tengelyszakaszt koncentrikusan körülveszi. Ezt a két koaxiális tengelyt állandó áttételi számmal egy-egy fogaskerék és egy előtéthajtás köti össze. A második pár koaxiális tengely két, a kapcsolótest előtt elhelyezett tengely képezi, amelyek a hajtótengelyt koaxiálisán körülveszik. Ez a két tengely egy másik állandó áttételi számmal egy-egy fogaskerék révén kapcsolódik a hajtott tengellyel összekapcsolt vagy összekapcsolható megfelelő fogaskerékhez. A találmány egyik előnyös kiviteli alakjánál a hajtott tengely és minden vele összekapcsolt vagy összekapcsolható fogaskerék közé egy szabadonfutót iktatunk be, úgy hogy a hajtott tengely csak előre hajtható. Az ilyen hajtóműnek a belső ellenállásai igen kicsinyek, mert ennél a kiviteli alaknál a hajtott tengellyel fogaskerekek révén összekapcsolt csőtengelyek körül csak az mozog, amely a vizsgált időpontban a szabadon eltolható és forgathatóan csapágyazott kapcsolótest és a hajtott tengely között az erőt átviszi. Ezzel szemben a hajtott tengellyel fogaskerekek révén összekapcsolt másik csölengely és a hajtott tengely közötti kapcsolatot a hajtott tengelyhez tartozó szabadonfutó megszakítja. így a másik csőtengelyt a hajtott tengely üresjáratban nem mozgatja. Az a lehetőség, hogy a hajtott tengely és a vele fogaskerekek révén összekötött csőtengely közötti hajtási kapcsolatot szabadonfutóval megszakíthatjuk, hátrányos is lehet, mégpedig akkor, ha pl lejtmenetben haladó gépjárműnél motorféket kell alkalmazni. Ha azonban minden szabadonfutóhoz hozzárendelünk egy be- és kikapcsolható dörzskapcsolót, ami a szabadonfutót áthidalja, akkor a szabadonfutót kívánság szerint bármikor kiiktathatjuk. Ha a hajtóművet egy gépjármű hajtásának erőátviteli rendszerében rendeltetésszerűen alkalmazzuk, akkor célszerű úgy kialakítani, hogy a hajtott tengely és az egyik vele összekapcsolható fogaskerék között legyen egy, a hajtott tengelyhez képest szabadon elforgatható csőtengely és legyen benne egy be- és kikapcsolható, célszerűen alakzáró tengelykapcsoló, amit tetszőlegesen az utóbb említett csőtengellyel vagy egy olyan fogaskerékkel lehet összekapcsolni, amit a forgási irányt megváltoztató előtéthajtás hajt. Ez lehetővé teszi a gépjármű viszszamenetét. Végül célszerű a találmány szerinti gépjárműhajtóműben visszafutásgátlót is alkalmazni, hogy lejtős úton történő parkoláskor a jármű elgördülését meggátoljuk. A találmányt a továbbiakban annak egy példaképpeni kiviteli alakja kapcsán ismertetjük részletesebben ábráink segítségével, amelyek közül:-az l. ábra a találmány szerinti hajtómű elvi felépítése;- a 2. ábra a hajtómű egy kiviteli alakja, ami olyan gépjárműveknél alkalmazható, amelyeknél a hajtókerekek a motor közelében vannak. Az 1 hajtó tengelyen van a hozzá képest szabadon eltolhatóan és elforgathatóan csapágyazott 2 kapcsolótest. Az 1 hajtó tengelynek van egy meghosszabbított 3 tengelyszakasza, ami túlnyúlik a 2 kapcsolótesten. A 3 tengelyszakaszt az 1 hajtó tengely másik részével alakzáróan a 4 fogazás köti össze. így a hajtóművet ezen a helyen szükség esetén szét lehet szerelni, hogy a kapcsolóbetétekhez könnyen hozzá lehessen férni. így a kopott kapcsolóbetéteket ki lehet cserélni. Az 1 hajtó tengely 3 tengelyszakaszát koaxiálisán körülveszi az 5 csőtengely. Az 5 csötengely egyik végén van a 6 fogaskerék és ugyanúgy, az 1 hajtótengely 3 tengelyszakaszán, külső végének közelében, a 7 fogaskerék. A 6 és 7 fogaskerék a 8 előtéthajtás fogaskerekeihez kapcsolódik és így a két koaxiális 3 és 5 tengely állandó áttételi számmal kapcsolódik egymáshoz. Az 1 hajtó tengelyt koaxiálisán két további, 12 és 13 csőtengely veszi körül. A 12 csötengelyen van a 14 fogaskerék, a 13 csőtengelyen a 15 fogaskerék. A 14 és 15 fogaskerék két további 16, illetve 17 fogaskerékhez kapcsolódik, amelyek a 18 hajtott tengelyen vannak csapágyazva és azzal össze vannak kapcsolva vagy azzal összekapcsolhatók. Az ábrázolt kiviteli alaknál az 1 hajtó tengely 3 tengelyszakasza a tengelykapcsoló-házban eltolhatóan van csapágyazva. Evégett a 22 csapágy a körgyűrűalakú 23 dugattyúra támaszkodik. A 23 dugattyú válaszfalat képez a csak a 2. ábrán ábrázolt körgyűrüalakú 24 és 25 kamra között. A 23 dugatytyúnak a 25 kamrával határos dugattyúfelülete nagyobb, mint a 24 kamrával határos felülete. A 24 és 25 kamrát - nem ábrázolt - vezetékeken át látjuk el nyomóközeggel. A konstrukciót úgy alakítottuk ki, hogy a 24 kamra állandóan meg van töltve nyomás alatt álló nyomóközeggel, míg a 25 1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
