188219. lajstromszámú szabadalom • Terheléskapcsoló hajtómű
1 188 219 2 kamrában a nyomás kívánat szerint megnövelhető vagy ismét nullára csökkenthető. Ha a két, 24 és 25 kamra egyidejűleg kap nyomást, akkor a 23 dugattyú a 2 kapcsolótest irányában tolja el a 22 csapágyat és vele együtt az 1 hajtó tengely 3 tengelyszakaszát. Ha a nyomás a 25 kamrában lecsökken, akkor az 1 hajtó tengely 3 tengelyszakasza a 24 kamrában fennálló nyomás hatására visszatér eredeti helyzetébe. Pontosan ugyanígy van csapágyazva az 5 csőtengely a 26 csapágyban és a 12 tengely a 32 csapágyban. Ezeket a csapágyakat is el lehet tolni a 27 és 33 dugattyúval. Mindegyik dugattyúhoz két gyűrűalakú 28, illetve 34 és 29, illetve 35 kamra csatlakozik a 2. ábra szerint. A 24, 28 és 34, illetve 25, 29 és 35 kamra működési módja megegyezik. Csak a 13 csőtengely van nem eltolhatóan az a 36 csapágyban csapágyazva. Az 5, 12, 13 csőtengelynek és az 1 hajtó tengely 3 tengelyszakaszának a 2 kapcsolótest felé eső végén van egy-egy kapcsolótest, ami a 2 kapcsolótesttel erőzáró módon összekapcsolható. így van az 5 csőtengelyen a 37 kapcsolótest, az 1 hajtótengely 3 tengelyszakaszán a 38 kapcsololótest, a 12 csőtengelyen a 39 kapcsolótest, végül a 13 csötengelyen a 40 kapcsolótest. A találmány lényegén semmit nem változtat, ha az ismertetett példától eltérően nem a 13 csőtengely van eltolhatatlan módon csapágyazva, hanem például az 1 hajtó tengely 3 tengelyszakasza vagy az 5 csőtengely, viszont a 13 csőtengely eltolhatóan van csapágyazva. Bármelyik esetben csak az a lényeges, hogy a hozzájuk rendelt tengelyt a központi 2 kapcsolótesttel kapcsolódásba eltoló gyűrüalakú 25, 29 vagy 35 kamra dugattyúkeresztmetszete az álló tengellyel koaxiális tengelynél nagyobb legyen, mint a másik két gyűrűalakú kamra bármelyikének dugattyúkeresztmetszete. Ez biztosítja azt, hogy a központi 2 kapcsolótest biztonságosan eltolódjék az álló kapcsolótestből és ne kerülhessen véletlenül azzal erőzáró kapcsolatba, mikor a 2 kapcsolótest mindkét oldalán nyomás jön létre egy-egy gyűrüalakú kamrában. Az ábrázolt kiviteli példánál a 40 kapcsolótest a nem eltolható 13 csötengelyen van és így ez a kapcsolótest az álló (fix) kapcsolótest a hajtómüházban. Eszerint a kiviteli példában az álló 13 csőtengellyel koaxiális 12 csőtengelyhez tartozó gyűrűalakú 35 kamrában kell a dugattyúkeresztmetszetnek nagyobbnak lennie, mint a dugattyúkeresztmetszetnek akár a 25, akár a 29 kamrában. így ugyanis a központi 2 kapcsolótest az álló 40 kapcsolótesttől eltolódik és nem kerülhet véletlenül erőzáró kapcsolatba vele, amikor a 35 kamra és a 25 vagy 29 kamrák egyike egyidejűleg a nyomóközeg nyomásának hatása alá kerül. A 2. ábra szerinti kiviteli példánál a 18 hajtott tengellyel rögzített kapcsolatban van a 45 kerék. A 45 keréken sematikusan jelölt külső fogazás alakzáró kapcsolatban van a kereket körülvevő 46 kapcsológyűrű belső fogazásával. A 46 kapcsológyűrűt egy - nem ábrázolt - kapcsolóelemmel a kétirányú P nyíl irányában el lehet tolni. A 18 hajtott tengelyt körülvevő és ahhoz képest szabadon elforgathatóan csapágyazott 47 csőtengelynek külső 48 fogazása van, ami alakzáróan összekapcsolódik a 46 kapcsológyűrű belső fogazásával, ha a 46 kapcsológyűrüt a 47 csőtengely irányában eltoljuk. A 47 csőtengely ekkor a 45 kerékkel is alakzáró kapcsolatba kerül és a forgó mozgása esetén a 18 hajtott tengelyt is forgatja, A 47 csőtengely és az ezt körülvevő 16 fogaskerék között van a 49 szabadonfutó, A 49 szabadonfutó kialakítása olyan, hogy a 47 csőtengelyt csak akkor forgatja, mikor a 16 fogaskerék a 47 csőtengelyhez képest a 18 hajtott tengely előremozgása értelmében mozog. A 16 fogaskeréken és a 47 csőtengelyen együttműködő 50 dörzskapcsoló-felületeket alakítottuk ki, hogy a 49 szabadonfutót szükség esetén át lehessen hidalni és ezáltal ki lehessen iktatni. A 16 fogaskereket a 47 csőtengelyhez képest az ábrán nem ábrázolt visszatoló rugók ellenében axiálisan kis mértékben el lehet tolni. Az eltolódás úgy jön létre, hogy egy gyűrűalakú 55 kamrát megtöltünk nyomóközeggel és ekkor az 55 kamrát részben határoló, 56 hengerként kialakított rész a 16 fogaskereket menesztve az 50 dörzskapcsoló-felületek felé elmozdul. Az erőátvitel a 17 fogaskeréknél nagyon hasonló kialakítású, bár itt az 57 szabadonfutó közvetlenül összeköti a 17 fogaskereket a 18 hajtott tengellyel. Itt is van egy nyomóközeggel megtölthető 59 kamra aminek a 18 hajtott tengellyel koaxiálisán eltolható 60 hengerén 61 dörzskapcsoló-felületek vannak és ezek együttműködhetnek a 17 fogaskeréken lévő, hozzájuk illeszkedő dörzskapcsoló-felületek - kel. így az 57 szabadonfutót szükség esetén át lehet hidalni. A 60 henger evégett fixen együttforog a 18 hajtott tengellyel. A 62 fogaskerék az ábrán nem ábrázolt előtétha jtás révén kapcsolódik a 14 fogaskerékhez. A 18 hajtott tengelyen szabadon elforgathatóan csapágyazott 62 fogaskerék ezért mindig a 18 hajtott tengely visszaforgásának értelmében forog és a külső 58 fogazás révén alakzáróan összekapcsolható a 46 kapcsológyűrűvel és így a 45 kerékkel, valamint a 18 hajtott tengellyel is. Végül a 12 csőtengelyt egy 63 visszafutásgátlóval biztosíthatjuk visszaforgás ellen. így lejtős terepen a 46 kapcsológyűrű alkalmas beállításával biztosíthatjuk, hogy a jármű ne guruljon el. Az erőfolyam a hajtóműben a következő elemeken megy át: Elöremenetek : 1. fokozat: 1- 4-3-7-8-6-5-37-2-39-12-14-16-49 47 -48 46 -45-18 (16-50-47-48) 2. fokozat: 1-4-3-7-8-6-5-37-2-40-13-15-17-57-18 (17-61-60-18) 3. fokozat: 1-4-3-38-2-39-12-14- 16-49-47-48-46 45 18 (16-50-47-48) 4. fokozat: 1-4-3-38-2-40-13-15-17-57 18 (17-61-60-18) \ zárójelben lévő számok a szabadonfutókat áthidaló utakat jelzik. 3 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
