187333. lajstromszámú szabadalom • Belsőégésű motor gázadagoló szerkezete
1 187 333 2 nyomáscsökkentője között egy második közbenső II fokozatot létesítünk, amelynek membránja kiegyenlíthető rugóval szabályozható, amint a 60 helyen látható. Amint az előzőekben már említettük az a beömlőcső keresztmetszete legalább kétszerese lehet a normál keresztmetszetnek az I nyomáscsökkentő számára és az I, II fokozatok és a II, III fokozatok közbenső ß és y kimenetei, valamint a II és III fokozatok belépő szerelvényei hasonlóképpen vannak méretezve. A teljes berendezésben, amely az 1. ábrán látható, a különböző fokozatok szabályozását a következőkben analizálhatjuk: I fokozat nyomáscsökkeritést létesít és a keverék gazdagságát előszabályozza a motor általános jellemzőinek függvényében. Ez a szabályozás megfelel az autóúton való haladási sebességnek és a szabályozási érték körüli nagymértékű változásokat a betápláló vonal további fokozatai teszik lehetővé. A második közbenső II fokozat lényegében a levegő-gáz keverék normál gazdagságát szabályozza az úton való haladáskor és a motor depressziója, ennél a sebességnél eléri a közbenső III fokozatot Ennek az első közbenső III fokozatnak a szabályozása megfelel annak a keverékgazdagságnak, amely a motor lassulásához, illetve indításához kell, mivel ilyen körülmények között a T légbeszívó vezetékben lévő csekély depresszió nem emelkedik fel lökésekkel az utolsó IV előfokozatig, és így a IV és V fokozatok a depresszió fluktuációit kell, hogy kiegyenlítsék a lassuláskor illetve az újraindításkor és késleltessék a felszálló, illetve leszálló hullámfrontokat, hogy a gázadagoló nyomását a környező atmoszféra viszonyaival összhangba hozzák. A 3. ábrán az utolsó IV előfokozatot és az utolsó V fokozatot ábrázoltuk az I—III fokozatokat illetően az 1. ábrának megfelelő adagolószerkezet esetében. Mindegyik IV és V fokozat egyetlen nem terhelt membránú A illetve B nyomáscsökkentőt tartalmaz, amelyek vízszintesen vannak elhelyezve egymással szemben. A B nyomáscsökkentő alsó helyzetben és az A nyomáscsökkentő felső helyzetben van. Az A nyomáscsökkentő a B nyomáscsökkentő felett van elhelyezve. A P csappal felszerelt Z cső az A nyomáscsökkentő kimenete és a B nyomáscsökkentő bemenete közötti csővezetékre van kapcsolva és ugyanúgy mint a B nyomáscsökkentő kimenete, a T légbeszívó vezetékbe torkollik, éppen a C karburátor szelepe előtt, áramlásirányban az F levegőszűrő alatt, amelynek bemenő nyílását a 40 tűszelep szabályozza. A Z cső keresztmetszete megközelítően azonos, vagy kissé kisebb, mint a B nyomáscsökkentő bemenetének a keresztmetszete. Az A illetve B nyomáscsökkentők membránjai megközelítőleg vízszintesek és inercia szempontjából kevéssé vannak kitéve a környezet hatásának, nevezetesen a jármű gyorsulásának, fékezésének illetve kanyarodásának. A membránok saját súlya zárni igyekszik a B nyomáscsökkentőt és nyitni az A nyomáscsökkentőt, ami végeredményben megkönnyíti a membránok ellentétes löketét a T légbeszívó vezetékben lévő depressziók változásának függvényében. A B, fúvókát el lehetne hagyni, de akkor előnyösen le kellene zárni a szívólevegő útját, ami előnytelen. A fúvóka megkönnyíti a depresszió feljutását a IV fokozatba. Ez a hatás még növelhető, ha a IV fokozatban egy kiegészítő A, nyomáscsökkentőt alkalmazunk, amely az elsővel párhuzamosan van elhelyezve - lásd 4. ábra - és amelynek membránja alsó helyzetben van. Ennél a megoldásnál a Z cső bemenete az A1 nyomáscsökkentő kimenetéhez van csatlakoztatva. A P csap a Z cső lezárását teszi lehetővé, ami megkönnyíti a kézi indításokat meleg állapotban. Egy másik változat szerint a Z csőből és P csapból álló egységet egy mozgatható nyomáscsökkentővel helyettesíthetjük, amely ugyanúgy van csatlakoztatva, mint az említett egységek a 3. vagy 4. ábrán. Ezt a nyomáscsökkentőt úgy kell elhelyezni, hogy 180°-ban elforgatható legyen, azaz egy első helyzetből, amelyben membránja alsó helyzetben van, egy második helyzetben lehessen forgatni, amelyben membránja felső helyzetben van, és a membrán ebben a két helyzetben párhuzamos a többi nyomáscsökkentők membránjaival. Az első helyzet megfelel a kézi indításnak meleg állapotban, és a másik a kézi indításnak hideg állapotban. Ismét egy másik változatnál mindegyik IV és V fokozatban több nyomáscsökkentőt helyezhetünk el a térben, egy szabályos sokszög oldalai mentén, azaz ebben az esetben az 1. ábrán ábrázolt előnyös kiviteli alakban szereplő nyomáscsökkentők felét alkalmazhatjuk. A megfelelő fokozatok nyomáscsökkentőinek membránjait egymáshoz viszonyítva úgy kell elhelyezni, amint az a 3. ábrán látható, azaz az V fokozatét alsó helyzetben és a I V fokozatét felső helyzetben, egymással szemben kettőt-kettőt. „A vízszintes sík”, amelyről az előbb beszéltünk, ekkor az lesz, amely az egész sokszöget két részre osztja és ugyanazon fokozat nyomáscsökkentőinek átlagos helyzetét meghatározza. Az 5. ábrán példaként feltételeztük, hogy a két IV és V fokozat az 1. ábrával kapcsolt szerkezet valamelyikével azonos, azaz mindegyik négy A,...A4 illetve Bj...B4 nyomáscsökkentőt tartalmaz, és ezek a térben egy kocka négy oldalsó lapja mentén vannak elhelyezve. Ez az elrendezés természetesen nem korlátozó hatású, és bármilyen más elrendezés is alkalmazható, amely a találmány leírásából következik. Nem ismertettük azt a két vagy három fokozatot, amely megelőzi az utolsó közbenső III fokozatot, amely az utolsó IV előfokozathoz van kapcsolva az L vezeték mentén, ami a lehető legrövidebbre van véve. Az utolsó V fokozat nyomáscsökkentőinek S,...S4 fúvókái S kimenethez vannak kapcsolva, amely J pontban az M motor T légbeszívó vezetékbe torkollik, éppen a C karburátor szelepe előtt, áramlásirányban az F levegőszűrő alatt, amelynek bemenő vezetékét 40 tűszeleppel lehet változtatni a levegő mennyiségének szabályozása céljából. A levegő, amely a 40 tűszelepen keresztül érkezik túlnyomásos levegő akkor is, hogy ha a I légbeszívó vezetéket egy ventillátorra, és akkor is ha azt egy turbókompresszorra kapcsoljuk rá. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 4
