187333. lajstromszámú szabadalom • Belsőégésű motor gázadagoló szerkezete
1 ,187 333 2 hoznának létre. Ezek az utolsó fokozatok, tehát szinte nulla túlnyomáson dolgoznak, ezért rendkívül érzékenyek a T légbeszívó vezetékben uralkodó depresszió változásaira, amely így egészen a gázbeömlés vonaláig tud „feljönni” többé-kevésbé meszsze áramlásirányban felfelé, attól függően, hogy milyen nagy ez a depresszió, (amely a motor üze-> meltetésével nő), mivel legalább a III fokozattól kezdve a beömlő gáz túlnyomása nagyon kicsi. Az induláskor vagy a lassuláskor a T légbeszívó vezetékben uralkodó depresszió - köztudottan nagyon gyenge és alá van vetve azoknak a lökéseknek, amelyeket a motor ütemei hoznak létre. A IV és V utolsó fokozatok ekkor átmeneti változó üzemben működnek, oly módon, hogy a membránok az említett depresszió változásainak függvényében szinkronban ütnek. Ezeknek a lökéseknek a negatív változásakor a nyomáscsökkentő fúvókái sokkal nyitottabbak, mint a nyomás átlagos értékekor, mig ha ezek a változások pozitívak, akkor a fúvókák záródnak. Ebből következik, hogy a karburátorba jutó gáz mennyisége jelentősen megnő, ami megkönnyíti az indítást és javítja a lassítást. Az utolsó V fokozat előnyösen több, jelen esetben legalább négy azonos B^-.Bj nyomáscsökkentőt tartalmaz, és az S kimenet keresztmetszete előnyösen nagyobb az egyes B, nyomáscsökkentők egyenkénti fúvókái S^-.Sj kimeneteinek összkeresztmetszeténél. Ily módon alkalmazhatnánk olyan kis nyomáscsökkentőket is, amelyeknek membránja csak néhány cm átmérőjű és jobban tudja követni a lökéseket, mint egy nagyobb nyomáscsökkentő membránja. Az ismertetett berendezés egyrészt biztosítja áramlásirányban felülről lefelé a betáplált gáz nyomásának az I fokozat nyomáscsökkentőjének és kisebb mértékben a III fokozat párhuzamosan kapcsolt nyomáscsökkentőinek nyitása és zárása függvényében keletkező erős lökések korlátozását, másrészt áramlásirányban alulról felfelé bizonyos mértékben késlelteti a T légbeszívó vezetékből jövő depresszió előrehaladását. A B[.. .B, nyomáscsökkentők membránjai, mivel szabadok, különösen inercia szempontjából alá vannak vetve a környezet hatásainak, nevezetesen az M motorral ellátott jármű gyorsulásának, kanyarodásának vagy fékezésének. Az utolsó fokozat nyomáscsökkentőinek megsokszorozása lehetővé teszi, hogy ezeket a problémákat bizonyos mértékben megoldjuk, azonban rendkívül előnyös, ha a B( nyomáscsökkentőket úgy helyezzük el a térben, hogy csökkentsék az inerciahatárt. Az ábrázolt kivitelnél, amelynél négy B! nyomáscsökkentő van, ezeket egy kocka négy oldalán helyezzük el egymással szemben. A 2. ábrán látható kivitelnél, ahol mindegyik IV, V fokozat nyomáscsökkentőinek a száma hat-hat, a B( nyomáscsökkentők és az utolsó előfokozat A| nyomáscsökkentői a kocka hat oldala mentén vannak elhelyezve, ami ezeknek a fokozatoknak egy átlagos semleges jelleget ad a külső eröbehatások függvényében. Függetlenül az indítás problémáitól, azaz pontosabban a motor viselkedésétől a lassuláskor, megállapitottuk, hogy a motor újraindulásának problémái, például akkor, amikor egy lassulásból a normál üzemi sebességre kell áttérni, nagyon jól megoldhatók, ha az utolsó IV előfokozat utolsó V fokozatát megkettőzzük, és ebben előnyösen azonos számú terheletlen membránú Ai...A( nyomáscsökkentőt helyezünk el. Az újraindításkor, nagyobb sebességgel, a depresszió elegendő ahhoz, hogy az V fokozat nyomáscsökkentői teljesen nyitottak legyenek, és ekkor a lökési jelenségek a IV fokozatban hozzák létre a gázbeszívás növekedésének hatását, amelyet az előzőekben ismertettünk. A IV előfokozat nyomáscsökkentőit a térben előnyösen ugyanúgy helyezzük el, mint az utolsó V fokozat nyomáscsökkentőit. Az utolsó IV előfokozat az utolsó V fokozat nyomáscsökkentőinek teljes kiegyensúlyozását hozza létre, és ezen túlmenően egy késleltetést létesít a szerkezet felső és alsó része között, mind a betáplálógáz nyomásában jelentkező hullámfrontok, mind pedig a T légvezetékből jövő depresszió szempontjából. Ezzel az utóbbi jelenséggel szemben az utolsó IV előfokozat bizonyos mértékben befullasztja a hullámfrontokat és ily módon elősegíti, hogy a kezdeti időszakban a motor beinduljon - a fent leírt jelenségek következtében - majd egy ezt követő időszakban, amikor a lokési jelenségek helyet adnak egy érzékelhetően stacionárius áramlásnak és egy átlagosán statikus egyensúly jön létre a felső túlnyomás és az aisó depresszió között, egy szabályozást biztosit, amely az előző közbenső III fokozatot megkíméli attól, hogy a betápláló vonalban előrehaladó depresszió azt befolyásolja. Változatlanul annak érdekében, hogy az Aj.. ,A: nyomáscsökkentő membránjainak inercia problémáit megoldjuk, ezeket előnyösen egy szabályos sokszög oldalain helyezzük el, hasonlóképpen, mint az utolsó V fokozat nyomáscsökkentőit. Az Aj...A; nyomáscsökkentőket elhelyezhetjük pontosan szemben az utolsó V fokozat megfelelő B, nyomáscsökkentőivel, hogy ily módon a két IV és V fokozat sorozatban elhelyezett nyomáscsökkentőit összepárosítsuk. Abban az esetben, ha mindegyik fokozatban hat nyomáscsökkentő van, akkor mindegyik párt a kocka oldalának közepén helyezhetjük el, amint az a 2. ábrán látható. Ha a motor alkalmazása szigorúbb feltételeket ír elő, vagy pontosabb hengeres motorok esetén mindegyik IV és V fokozatnál hat vagy tizenkét nyomáscsökkentőt alkalmazunk és ezeket központos dodekaéder alakban helyezzük el a térben, úgy, hogy mindenkor ugyanazon fokozat két nyomáscsökkentője a poliéder szemben lévő felületein helyezkedjék el. A két utolsó fokozat nyomáscsökkentői elhelyezhetők egy rombusz dodekaéder vagy rombusz triakontéder felületein is, sőt alkalmazhatunk csak két nyomáscsökkentőt, amelyek egymással háttal vagy egymással szemben vannak elhelyezve, vagy három nyomáscsökkentőt, amelyek hengeresen vannak elhelyezve, de mindezek a megoldások sokkal kevésbé előnyösek, mint az előzőek. Annak érdekében, hogy figyelembe tudjuk venni egyrészt az átmeneti jelenségeket lefelé egészen a III fokozat nívójáig, másrészt a gáznyomás változásait a 100 tartályban a hőmérséklet függvényében, különösen, ha butángázról van szó, az első I fokozat nyomáscsökkentője és az első közbenső III fokozat 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 3
