186814. lajstromszámú szabadalom • Eljárás és berendezés rugalmas gumiabronccsal ellátott rugózott futómű, főleg közúti gépjármű futómű lengéscsillapításának minősítésére
1 186.814 2 A találmány tárgya rugalmas gumiabronccsal ellátott rugózott futómű, főleg közúti gépjármű-futómű lengéscsiliapításának minősítésére való eljárás, valamint berendezés az eljárás foganatosítására. Ismeretes, hogy a lengségcsillapítók beszerelt állapotban történő minősítése közlekedésbiztonsági szempontból rendkívül fontos. Erre a feladatra különböző megoldásokat fejlesztettek ki, amelyek közös jellegzetessége, hogy a karosszéria-lengések, vagy pedig a kerék-lengések csillapításának mérésén alapulnak, ennek megfelelően karosszéria -lengések vagy pedig a kerék-lengések csillapításának mérésén alapulnak, ennek megfelelően.karosszéria-lengést,illetve keréklengést hoznak létre, és az eközben fellépő elmozdulásokat regisztrálják. A karosszéria-lengések nagysága az utas kényelmét befolyásolja, ezek nagyságának kiértékelése azonban a gyakorlati tapasztalatok szerint nem ad megnyugtató eredményt arra, hogy a gépjármű lengéscsillapítója közlekedésbiztonsági szem. pontból megfelelő-e. Olyan lengéscsillapító-minősítő berendezés is ismert, amelynél a hajtómotor excenteren és rugón át ketéktámaszt, valamint az erre állított kereket és ezen keresztül a futóművet lengésbe hozza. A gerjesztő frekvenciát először a futómű önfrekvenciája fölé viszik kissé, majd a hajtómotor kikapcsolásával a gerjesztési frekvenciát fokozatosan csökkeni hagyják. -Ebben a lassulási szakaszban a gerjesztő-frekvencia a futómű önfrekvenciáján is áthalad. A kifutás ideje alatt a keréktámasz elmozdulásait írószerkezet regisztrálja. Ilyen például a "BOGE"-fé]e vizsgálóberendezés. Hiányossága a fenti megoldásnak, hogy a vizsgáit lengőrendszer állapota nem felel meg a való közúti állapotoknak, tekintve, hogy a berendezésen kialakuló rezonancia-frekvencia a próbapad rugójának merevségétől, a keréktámasz tömegétől, a futómű rugózatlan tömegétől és a felépítmény-rugótól is függ. Ennek következtében a lengőrendszer elhangolódik, így a mért rezonancia-amplitúdó nagysága és a lengéscsillapító közlekedésbiztonsági szempontból való minősítése csak korreláció útján, körülményesen lehetséges. Ehhez a gépjárművek és a lengéscsillapítók gyártmányától függő határértékek ismerete is feltétlenül szükséges. Ez vegyes járműpark esetén a berendezés kezelését rendkívül nehézkessé teszi és a kezelőszemélyzetre igényes feladatot ró. A közúti valós állapotok megközelítésére és a minősítés univerzálissá tételére a 176 823 számú magyar szabadalmi leírás olyan megoldást ismertet, amelynél a geijesztőfrekvenciával történő felgyorsítási és lassítási szakaszban érzékelik a keréktalperő változásait, ezekből villamos úton talperő-középértéket származtatnak, majd a lassítási szakaszban a futómű önfrekvencíáján viszonyítják és ettől függően minősítik a lengéscsillapítót. Ehhez olyan berendezést alkalmaznak, amelynek keréktámasza és ezzel együttműködő gerjesztőegysége van, ahol a keréktámasz és a geijesztőegység kétkarú emelőn át van kapcsolatban, ennek forgáspontja pedig erőérzékelő egységgel van társítva. Az erőérzékelő egység elektronikus mérőegységgel van kapcsolatban. A fenti megoldásnál a futómű önfrekvencián fellépő minimális keréktalperőből és a talpérő-középértékből képezünk hányadost és százalékban fejezzük ki a lengéscsillapító minősítését, viszont ezzel a módszerrel a 0-100%-os minősítési tartomány jelentős része kihasználatlanul marad. A gerjesztő amplitúdó és a gumlmerevség ugyanis egy bizonyos mértékű erőingadozást mindig kivált, így az elvileg elérhető felső határ (100%)esetében is tülcsillapítás) ezzel a megoldással mintegy 75-80%-os minősítési eredmény adódik. A találmánnyal célunk a fenti megoldás továbbfejlesztése, azaz olyan megoldás létrehozása, amellyel az elvi felső határt is beleértve a teljes minősítési tartományt kihasználhatjuk. A kitűzött feladat megoldásához a 176 823 számú magyar szabadalom szerinti megoldásból indultunk ki, amelyet a találmány szerint, azzal fejlesztettük tovább, hogy közelítőleg a maximális frekvenciánál mérjük a minimális talperőt, valamint a futómű önfrekvenciáján mért minimális talperőből és a maximált frekvencián mért minimális talperőből viszonyszámot képezünk, és ennek értékétől függően minősítjük a futómű lengéscsillapítását. Célszerűen a maximális frekvenciaként a futómű önfrekvenciának legalább másfélszeresét választjuk. A találmány szerinti eljárás olyan berendezéssel foganatosítható, amelynek keréktámasza, ezzel közvetítőszerkezeten át együttműködő gerjesztőegysége, továbbá elektronikus mérőegységgel összekapcsolt erőérzékelő egysége van, amely a közvetítőszerkezettel /an kapcsolatban. Lényege, hogy a gerjesztőegységnek forgattyűs mechanizmussal meneszthető emelőékei vannak, ezek egyrészt a keréktámasz alsó síkján kialakított felső működő felületeken,másrészt a kéttámaszú tartóként kialakított közvetítőszerkezet működő felületein vannak ágyazva, ahol a működő felületek közül a felsők és/vagy az alsók a vízszintessel hegyesszöget zárnak be, továbbá a kéttámaszú tartó egyik támaszát az erőérzékelő egység képezi. A találmányt részletesebben a rajz alapján ismertetjük, amelyen a találmány szerinti megoldás példákén ti kiviteli alakját tüntettük fel. A rajzon Az 1. ábra a keréktalperő-változas diagramját szemlélteti ; A 2. ábra a találmány szerinti berendezés példaként! kiviteli alakjának függőleges metszete; A 3. ábra a 2. ábra szerinti berendezés elektronikus mérő-értékelő egységének villamos kapcsolási vázlata. Az 1. ábrán feltüntetett keréktalperő-dlagramon a függőleges tengelyre a talperőt, a vízszintes tengelyre pedig az időt mértük fel. A gyorsítási szakaszt 1, a lassítási szakaszt II, a futómű önfrekveniáját w0> az ehhez tartozó minimális keréktalperőt Fw , a maximális frekvenciához tartozó minimális tanerőt Fm, a talpero-középértéket pedig F jelöli. Folyamatos vastag vonallal közepes csillapítást, vékony szaggatott vonallal erős csillapítást, és vékony eredményvonallal gyenge csillapítást szemléltettünk. A maximális frekvenciához tartozó minimális talperő értékét vékony folyamatos vonallal meghosszabbítottuk a futómű önfrekvenciapontjáig. Ez jelentené az elméletileg elérhető maximális csillapítást, azaz a 100%-ra minősítést. Kísérleteink során a maximális gerjesztő frekvenciát 15-24 Hz közöttire, a gyorsítág I szakaszidejét 2 s-re, a lassítási II szakaszidejére pedig20 s-re választottuk, vagyis a vizsgált futómű önfrekvendájának kissé nagyobb, mint 1,5-szőrösére. (Megjegyezzük, hogy a személygépkocsik futómüvének önfrekvenciája ~ 12-15 Hz közötti, a tehergépkocsiké pedig 10 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 2
