184646. lajstromszámú szabadalom • Sűrítettlevegős fékrendszer járművek, különösképpen közúti járművek részére
1 184 646 2 40 kieresztő szelep mindenképpen elzáródik és a 36,40 beeresztő szelep kinyílik. Ezáltal a sűrített levegő a 49 beeresztő kamrából az 51 levegő csatornákon és a nyitott 36,40 beeresztő szelepen keresztül az 58 visszaszabályzó kamrába áramlik be. Ezzel párhuzamosan a 49 beeresztő kamrában a nyomásnövekedés kezdetekor a sűrített levegő beáramlik a 44, 48 beeresztő szelepen keresztül az 54 kamrába, az 53 keresztfuraton keresztül pedig az 55 vezérlőkamrába. Mihelyt az 54 kamrában és az 55 vezérlőkamrában egy' megbatározott nyomás elérésével a 43 membrán az 57 rugó erejével ellentétesen eltolódik, a 36, 40 beeresztő szelep elzárul, a 38, 40 kieresztő szelep zárva marad és az 54 kamrában, valamint az 55 vezérlőkamrában lévő nyomás ily módon állandó értékű marad. Ezen „indulási nyomás” létrejöttéig tehát a 33 gyűrümembrán mindkét oldalán egyforma nyomásnövekedés lép fel és a 33 gyűrűmembránra (második dugattyúra) nem hat semmiféle erő. Ezt követőleg a 36, 40 beeresztő szelep elzárásához az 58 visszaszabályzó kamrában további nyomásnövekedés lép fel, ami a 33 gyűrűmembrán egyik oldalán nagyobb terhelést jelent. Amint az 58 visszaszabályzó kamrában megfelelő nyomásérték alakul ki, a 33 gyűrűmembrán a 32 csodarabot magával vive és ezzel a 31 első dugattyút mozgatva a 49 beeresztő kamra felé eltolódik, amíg a 44,48 beeresztő szelep el nem záródik. Eközben a 45, 48 kieresztő szelep elzárva marad. Ennek során a 33 gyűrűmembrán meghatározott, a 37 cső tengelyirányú helyzete által meghatározott helyen a 34 és 35 bordákon megtámaszkodik, a hatásos felületét tehát a 37 cső tengelyirányú helyzete és ezen keresztül a jármű terhelése határozza meg, ezáltal pedig az 58 visszaszabályzó kamrabeli és a 49 beeresztő kamrabeli nyomások között fennálló nyomásviszony értéke is, ami a 44, 48 beeresztőszelep zárásával alakul ki, a jármű terhelésének függvénye. Ezzel a folyamattal párhuzamosan az 58 visszaszabályzó kamrába beáramló sűrítettlevegő hatást gyakorol a 12 különbségi dugattyú 13 nagyobbik dugattyú felületére, miközben a 15 különbségi dugattyúfelületet a 61 levegőcsatornán keresztül közvetlenül a 49 beeresztőkamrából bejutó nyomás terheli. Mivel az „indulási nyomás” eléréséig az 55 vezérlőkamrában mindkét nyomás egyformán növekszik, az 58 visszaszabályzó kamra felőli oldalon a 12 különbségi dugattyú ekkor csak a 16 kisebbik dugattyúfelületének megfelelő hatásos felületet vesz fel, tehát az indulási nyomás eléréséig úgy működik, mint egy mindkét oldalán azonos felületű dugattyú. A nyomás hatása következtében a 12 különbségi dugattyú eltolódik a 17 légtér felé, miközben a 67, 63 szelep elzáródik és ugyanakkor a 67, 65 szelep a 75 rugó erejével szemben megnyílik. A nyomás tartályból a sűrítettlevegő most a 69 csőcsatlakozáson, a 68 légtéren és a viszonylag nagy keresztmetszetű 67, 65 szelepen keresztül beáramlik a 17 légtérbe és a fékhengerbe. Ezáltal a 12 különbségi dugattyú az 55 vezérlőkamrában az indulási nyomás eléréséig oly módon szabályozza a 65, 67 szelep nyílását, hogy a 49 beeresztő kamrában fellépő nyomásnövekedésnek megfelelő nyomásnövekedés lép fel a 17 légtérben és a fékhengerben. Ily módon a fékhengerben a fék biztonságos hatását eredményező nyomásnövekedés lép fel. Az 55 vezérlőkamrában az „indulási nyomás” elérése után üres, vagy csak részben terhelt járműnél a 12 különbségi dugattyú 15 különbségi dugattyúfelületénél a nyomás gyorsabban növekszik, mint a 13 nagy óbbik dugattyúfelületnél, mivel az 58 visszaszabályzó kamrában a jármű terhelési állapotának megfelelően a nyomásnövekedés egy kisebbítő tényezővel csökkentve követi a 49 beeresztő kamrában fellépő nyomásnövekedést. A 17 légtérben és a fékhengerben ezért a 65, 67 szelep megfelelő vezérlése következtében megfelelően tovább csökkentett nyomásnövekedés következik be. A megkívánt fékezési fokozatnak megfelelő nyomás elérésekor a 49 beeresztő kamrában az ott uralkodó nyomás állandó marad, az 58 visszaszabályzó kamrában a jármű terhelésének megfelelően csökkentett nyomás alakul ki, a 17 légtérben pedig a 12 különbségi dugattyú fdületarányától függően még tovább csökkentett nyomás lép fel. Eközben valamennyi szelep lényegében zárva van, csak például a hőmérsékletváltozások, vagy tömítetlenség következtében fellépő nyomásváltozás váltja ki a megfelelő szelep működtetésével a nyomás állandó értékre való szabályozását. Teljesen megterhelt jármű esetében a 37 cső olyan helyzetbe kerül, hogy zárt 36, 38, 40 be- és kieresztő szelep mellett a 33 gyűrűmembránnak azonos hatásos felülete lesz, mint a 31 dugattyúnak. Ily módon sem az 58 visszaszabályzó kamrában, sem a 17 légtérben és a fékhengerben nem lep fel a nyomás csökkenése a 49 beeresztő kamrában beállított nyomáshoz képest. A fék oldásakor megfelelő módon a fordított folyamat játszódik le, miközben a kinyíló 38, 40 kieresztő szelep az 58 visszaszabályzó kamrát, a 67, 63 szelep pedig a 17 légteret és fékhengert légteleníti. A 49 beeresztő kamrában az indulási nyomás alá csökkenő ryomás esetén a sűrített levegő az 55 vezérlőkamrából átáramlik a horonygyűrűnek kiképzett és ily módon visszacsapó szelephatással rendelkező 30 tömítőgyűrűn ! eresztül a 49 beeresztő kamrába, az 57 rugó ekkor el tudja tolni a 43 membránt az 54 kamra felé, a 44, 48 beeresztő szelep kinyílik, az 55 vezérlőkamra pedig a <9 beeresztő kamrával együtt kiürül a fékszelepen keresztül a külső légtér felé. A 2. ábra szerinti berendezés tehát az 1. ábra szerintinek teljesen megfejelő működési móddal rendelkezik, h terhelésfüggő fékerőszabályzó és a relészelep azonban szervesen egyesített szerkezeti egységbe van összekapcsolva, aminek következtében ráfordítás és szerkezeti térfogat tekintetében megtakarítás jelentkezik. A 31 első dugattyú vezetésének a 2. ábrán látható megoldásának javítására a 2. ábrán feltüntetettől eltérően előnyös a 3. ábra szerinti kombinált fékerőszabályzó és relészelep. A 3. ábra szerint a 32 csodarabon a 36 szelepülés közelében az 58 visszaszabályzó kamrába előreugró, hengeres 84 nyúlvány van, amelynek a külső felülete a 29 szelepháznak az 58 visszaszabályzó kamrába beugró 85 válaszfalában kiképzett központos furatban van vezetve. A 84 nyúlványnak a ház 85 választófalában kialakított vezetése emellett a 86 fojtórést képezi, amelyen keresztül a 33 gyűrűmembránnal határolt 87 térrész és az 58 visszaszabályzó kamrának a 12 különbségi dugattyúval határolt 88 térrésze egymással összekötte‘ésben van. A 31 első dugattyú tökéletesített vezetése mellett a 87 és 88 térrészek közötti fojtott összeköttetés segítségével elérhető az, hogy bár a 88 térrészben az 58 visszaszabályzó kamrához tartozó szelepeken keresztül fellépő nyomásváltozások gyorsan és közvetlenül a 12 különbségi dugattyú terhelésének változása 5 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
