184403. lajstromszámú szabadalom • Csukló jármű, főleg csuklós autóbusz
1 18440Î 2 A találmány tárgya csuklós jármű, például csuklós autóbusz vagy trolibusz, amely egy előnyösen kéttengelyű főjárműrészből és legalább egy, előnyösen egytengelyű pótkocsirészből áll, amely utóbbi a főjárműrészhez három szabadságfokú csuklós kapcsolattal van csatlakoztatva, vagyis amely lehetővé teszi a kígyózó, az imbolygó és a bólintó mozgásokat és amely csuklós kapcsolat legalább egy, a főjárműrészre erősített tagból, egy a pótkocsirészre erősített tagból és egy közbenső tagból áll. Az ilyen típusú ismert járműveknél a csuklós kapcsolat vagy egyetlen gömbcsapszeget vagy két gömbcsapszeget vagy kettős forgó koszorút tartalmaz. Az egyetlen gömbcsapszeges vagy két gömbcsapszeges csuklós kapcsolatok megengedik a húzó és/vagy tolóerők és a megvezetés együttes átvitelét; azonban célszerű hozzájuk egy lengéscsillapító szerkezetet társítani, amely stabilizálja és/vagy korlátozza a pótkocsirész viszonylagos eltérését a főjárműrészhez képest, és amely lengéscsillapító szerkezet az első esetben a jármű két részének karosszériája között van elrendezve, míg a második esetben be van építve a csuklós kapcsolatba, így tehát közvetlenül adja át az erőhatásokat az egyik alvázról a másikra. A csuklós kapcsolat harmadik említett típusa két forgó koszorút tartalmaz, amelyek egymás fölött vannak elrendezve és a jármű két részének alvázaihoz vannak egyaránt hozzáerősítve, közéjük pedig csuklós csapágy van beiktatva, amely lehetővé teszi az imbolygó (dülöngélő) mozgásokat, ugyanakkor a koszorúk közvetítik a húzó- és/vagy tolóerőket és a megvezetést. Ezenkívül egy stabilizáló szerkezet van még ezen csuklós kapcsolathoz társítva, amely a karosszériák között van elrendezve. Megállapítást nyert, hogy a csuklós járművek használói, vagyis a közlekedési vállalatok által ajánlott továbbfejlesztések között a legfőbb kívánság a padlószint magasságának csökkentésére irányul. Azonban eddig a csuklós kapcsolat szintjén nem volt lehetséges az összekötő peron magasságának számottevő csökkentését elérni, amely peron ezen a szinten a jármű két részének padlózata között a komplexitás érdekében van elrendezve, mégpedig az eddig ismert csuklós kapcsolatok függőleges irányú térszükséglete miatt. Lévén, hogy az esetek többségében a jármű két része közötti jó összeköttetés megtartása érdekében a peron magassága meghatározza a két padlószint magasságát, a padlózat nemigen használható fel a talajhoz képesti szintlépcsőként, hogy megkönnyítse a fel- és leszállást, így szükségessé vált a padlózatok és a peron magasságának valamilyen módon történő együttes csökkentése, például pneumatikus függesztést működtetve a megállókban vagy kisebb átmérőjű kerekek, illetve gumik alkalmazása révén. A találmány által megoldandó feladat tehát olyan csuklós jármű kialakítása, amely kisebb vastagságú csuklós kapcsolata következtében alacsonyabb fekvésű összekötő peronnal rendelkezik, ahol a csuklós kapcsolat ugyanakkor biztosítja egyrészt a húzóés/vagy tolóerők valamint a visszatartó és fékező erők átadását, másrészt pedig a viszonylagos mozgásszabadságot a tengely körüli elfordulás, az imbolygó mozgás és a bólintó mozgás viszonylatában és esetleg a forgó mozgás visszafogását is. Gyakorlatilag a csuklós kapcsolatnak, amely az egyetlen merev összeköttetést jelenti a jármű két része között, mindenekelőtt a húzó- és/vagy tolóerőket, valamint a visszatartó vagy fékező erőket kell átadnia. Egyébként egy például 90 fokos elfordulási képesség (45 fok mindkét oldalon a jármű tengelyéhez képest) általában elengedhetetlen feltétel a fordulási vagy kanyarátmérőre vonatkozó előírások kielégítéséhez. Különben egy bizonyos nagyságú imbolygó és bólintó mozgás lehetősége szintén elengedhetetlen a jármű jó úttartásához. Végül a forgó mozgás visszafogása lényeges a kígyózás jelenségének megakadályozásához, amely nagy sebességnél, általában 70 km/óra sebesség fölött jelentkezik. A forgó mozgás visszafogása természetesen szintén nagyban hozzájárul a jármű jó úttartásához. A kitűzött feladatot a bevezetőben említett csuklós járművel a találmány értelmében azáltal oldjuk meg, hogy a főjárműrészre illetve a pótkocsirészre erősített két kapcsolótag és a közbenső tag fő középsíkjai a jármű vízszintes nyugalmi helyzetében ugyanazon vízszintes síkba esnek, emellett a két kapcsolótag egyike a közbenső tagra a jármű hosszirányba eső vízszintes tengely körül, egyidejűleg pedig egy keresztirányú vízszintes tengely körül csukló módon van felerősítve, míg a másik kapcsolótag ugyanazon közbenső tagra függőleges tengely körül csukló módon van felerősítve. Ezen elrendezés eredményeként jelentősen csökken a csuklós kapcsolat vastagsága, ami lehetővé teszi a csuklós jármű összekötő peronjának minimális magasságban történő elhelyezését, ugyanakkor biztosítja valamennyi szükséges erő átadását. A találmány egyik különösen előnyös kiviteli alakja értelmében a közbenső tagnak két körívalakú futófelülete van, amelyek tengelye az említett függőleges tengely, és amely futófelületek egyike az egyik kapcsolótag felé, míg másika a másik kapcsolótag felé irányul, ugyanakkor a két futópálya mindegyikével szemben két, a második kapcsolótag által hordozott és azzal a függőleges tengely körül elfordítható gördülőeiem-csoport egyike van elrendeze. Ezek a gördülőelemek lehetnek például függőleges tengelyű hengeralakú görgők. A fenti módon a közbenső tag biztosítja a húzó- vagy tolóerők átadását, aszerint, hogy a főjárműrész vagy a pótkocsirész van hajtással ellátva, mégpedig az egyik gördülőelem-csoport segítségével, ugyanakkor a visszatartó vagy fékező erők átadását is, a másik gördülőelem-csoport segítségével. Ugyanez a szerelvény ugyanakkor megengedi a két járműrész egymáshoz képesti elfordulását. A találmány egyik további célszerű kiviteli alakja értelmében a közbenső tagnak egyrészt egy hengeralakú koszorú legalább egy szakasza által képzett, a két futófelületet hordozó függőleges fallal rendelkező csúszórésze, másrészt pedig az első kapcsolataggal összekötött csuklórésze van. Ez a kialakítási forma rendkívül egyszerű és könnyen megvalósítható, és főként biztosítja a csuklós kapcsolat lehető legminimálisabb vastagságát, amelyet gyakorlatilag csak a gördülőelemek magassága, valamint ezek rögzítő vagy tartóelemeinek vastagsága határol. A találmány értelmében előnyös, ha a közbenső tag csúszórésze újított koszorúszakaszként van kiképezve, amely a csuklós kapcsolat hossztengelyéhez képest szimmetrikusan van elrendezve és ezen koszorúszakasz függőleges falának két oldala képezi a két futófe-5 10 15 20 25 30 35 4C 45 50 55 63 65 2
