183395. lajstromszámú szabadalom • Hajtóműelrendezés szállítószalagokhoz
1 183 395 2 A találmányi bejelentésünk tárgya olyan hajtóműelrendezés szállítószalagokhoz, amely lehetővé teszi a szállítószalagok megcsúszásából eredő hőmérsékletemelkedésének mérését, valamint a szalaghajtás kis térfogatának és a jó hozzáférhetőségének olyan szintézisét, amelyet,az , ismert szerkeztek csak külön-külön, azaz a két utóbbi tulajdonság közül az egyik, vagy másik rovására nyújtanak.,, A szállítószalagok üzemeltetése során a leggyakrabban előforduló üzemhiba a szalag megcsúszása a hajt<á<fqjbon, például túlterhelés esetén. A szalag megcsúszása, ajnepy-'. nyiben ezt időben észre nem veszik (és rendszerint nem veszik észre, mert ez nem párosul semmilyen figyelmeztető jellel), a dob és a szalag felmelegedését, izzásig való felhevülését, és végül a szalag meggyulladasát okozza, ami a szükséges szalagcsere miatt igen nagy anyagi kárt eredményez; zárt helyen üzemelő szalagnál pedig (pl. hangárban, silóban, vagy bányában) az ott dolgozók füstmérgezését, a környezetében levő tárgyak lángralobbanását okozhatja. A fenti hiba következményeinek kiküszöbölésére számos megoldás, kísérlet született, de vagy a megoldás bonyolultsága, vagy annak költséges volta miatt, a mai napig ■sincs alkalmazásban egyetlen „csúszást megakadályozó”, vagy „hőmérséklet-növekedést jelző” megoldás sem. E helyen említjük meg az igen költséges kísérletek útján előállított, úgynevezett „éghetetlen” szalagokat,, amelyek rendkívül drágák, és emellett szintén égnek, azzal a különbséggel, hogy a gyulladási hőmérsékletük lényegesen magasabb, mint a hagyományos szalagoké, továbbá hogy égés közben csupán izzanak, de lángra nem lobbannak. Az éghetetlen szalagok égése szintén füst keletkezésével párosul, bár e füst fnennyisége kisebb a szokványos szalagok füstjénél. Belátható, hogy e szalagok megcsúszása szintén gyulladással és égéssel jár, ha időben nem állítják le a szalagot, azaz a szalag megcsúszását időben nem veszik észre. Találmányunk tárgya szempontjából a jelenleg ismert szállítószalag-hajtómű elrendezései az alábbi két csoportba sorolhatók. 1. A külső (dobon kívül elrendezett) hajtóművek. 2. A dobban elrendezett hajtóművek. Az első esetben mind a motor, mind a fordulatszámmódosító szerkezet (fogaskerékhajtómű) a szalaghajtó dobon kívül foglal helyet, és ennék megfelelően könnyen hozzáférhető, de térfogata terjedelmes. A második esetben mind a motor, mind a fordulatszámmódosító szerkezet (fogaskerékhajtómű) a szalaghajtó dobban foglal helyet, és ennek megfelelően nehezen hozzáférhető, de térfogata nem terjed túl a dob palástján, tehát minimális. A két ismertetett megoldás nyújtotta feltételek, körülmények, és hely annyira nem kedvez egy szalagcsúszásból eredő hőmérséklet-emelkedés méréséhez, hogy ilyen megoldáson a mai napig sem törte senki a fejét. Külső hajtóműelrendezés esetén, a szalaghajtó dob palástjába beépített hőérzékelők kínálnák a megoldást, de a forgó dobról levenni az egy voltnál is lényegesen kisebb feszültségingadozást lehetetlen, mert a legjobb minőségű csúszó-érintkezők ingadozó ellenállása is nagyobb feszültségingadozást okoz, mint amennyit egy elektromos hőmérő juttat mérési jelként a csúszóérintkezőkhöz. Azon elrendezéseknél pedig, amelyeknél a hajtómű a dobban foglal helyet, a csúszó-érintkező alkalmazása ugyan elkerülhető lenne, például a hajtómű kenőolajának hőközvetítőkénti felhasználásával, de a hajtómű kenőolaja vagy nem érintkezik a dob palástjával és így annak hőmérsékletét az olaj nem veheti át, vagy az olaj ugyan érintkezésben van a dob palástjával, de ezúttal nemcsak a palást hőmérsékletét veszi át, hanem a dobban működő motorét is, és erről tudjuk, hogy erősen hőtermelő berendezés; ennek hatása különösen akkor érvényesül, amikor a motor valamilyen okból zárlatossá válik. A fentiek nem teszik lehetővé a dobpalást hőmérsékleti * ingadozásainak elkülönített megfigyelését. Az előbbiekről egy szakirodalmi vizsgálat alapján győződtünk meg, amelynek eredményét az alábbiakban ismertetjük (a vizsgálat részletes körülményeit egy jegyzők önyben ismertetjük, amit csatolunk)." A 7600530. lajstromszámú francia szabadalmi leírás (1976. január 9.) egy szállítószalag helyzetének (és nem működésének) megállapítására szolgáló megoldást ismertet, amelyben a berendezésnek egy fotocella-fényforrás kombinációval való felszerelése, és a szalag szélének váltakozó mértékű fényátbocsátó sávokkal való ellátása a találmány. Az 1756660. sz. NSZK Auslegeschrift szerint, a szalag anyagába beépített elektromos vezetőnek indukciós úton való érzékelésével lehet ellenőrizni a szalag mozgását (1968. június 22.). Az 1919327. sz. NSZK Patentschrift (1969. április 16.) ugyancsak a szalag mozgásának megfigyelésére, a szalag anyagába vulkanizált vezető elvonulásának oszcillátoros érzékelésével kínál megoldást. A 2117299. sz. NSZK Auslegeschrift ugyancsak fotocell.ís szerkezettel javasolja megoldani a szalag mozgásának ellenőrzését. Az angol szabadalmi leírások között a fent ismertetett megoldásoktól eltérő megoldás nem volt található: a fentiek közül is csak néhány megoldás volt található az átvizsgált anyagban. A magyar szabadalmi leírások között még szalagőr-megoldásra sem volt,található példa. A szakkönyvek tekintetében végzett kutatás még kevesebb eredménnyel járt, ugyanis a szakkönyvek többsége a szalagcsúszást meg sem említi. Néhány szakmű ugyan szót ejt a szalagcsúszásról, de érdekes módon, nem a biztonsági berendezések fejezetében, hanem a szalag méretezésénél, aholis a legbiztonságosabb szalagfeszítő erő, és a hozzátartozó maximális terhelés számításával igyekszik a csúszást megakadályozni. A fentiek ellenére nyilvánvaló, hogy a szalag helyes feszítőerejének meghatározásával és a hozzátartozó maximális terhelhetőség kiszámításával a szalag csúszási veszélyét nem lehet megszüntetni; ennek legjobb bizonyítéka a gyakorlatban előforduló gyakori szalagcsúszá* sok ténye... A technika fent jellemzett helyzete ismeretében a találmányunk hajtóműelrendezés szállítószalagokhoz azza’ jellemezve, hogy egy hajtódob falain belül, egy önmagában ismert fogaskerékhajtómű van elrendezve, amelynek hajtótengelye a dob üreges tengelyén át a szabadba nyúlik, továbbá hogy egy hajtómotor a dobon kívül foglal helyet és állórésze a szállítószalag vázszerkezetéhez van erősítve úgy, hogy forgási tengelye egy vonalban van a dob forgási tengelyével, vagy azzal legalább párhuzamos, valamint hogy a fogaskerékhajtómű kenőolaj-terét határoló falakat legalább részben a hajtódob palástja alkotja. Ugyancsak az általunk kitűzött célt szolgálja az a haj.5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 i
