183113. lajstromszámú szabadalom • Tóló tipusú csuklós kerekes jármű
1 183 113 2 kvarcdetektor, vagy hidraulikus henger képezheti, amely nyomást szolgáltat. A 19 szabályozó egység 23 küszöbérték kapcsolót tartalmaz, amely a 13 hidrosztatikus közlőművet működésbe hozza, és 24 hajtóerő elosztót, amely a hajtó erőt a középső 4 kerékcsoport és a hátsó 5 kerékcsoport között elosztja. A 2. ábra szerinti kiviteli alak, amely teljes hidrosztatikus elrendezésnek felel meg, mindössze annyiban tér el az 1. ábra szerinti kiviteli alaktól, hogy a 11 mechanikus közlőmü és a 13 hidrosztatikus közlőmű egyetlen 13a hidrosztatikus közlőművel van helyettesítve. Ez az egység két változtatható löketű 15a és 15b hidraulikus szivattyút tartalmaz; mindkét 15a és 15b hidraulikus szivattyút a 9 hőerőgép hajtja; tartalmaz ezenkívül négy darab 16a és 16b hidraulikus motort, amelyek a középső 4 kerékcsoport, valamint a hátsó 5 kerékcsoport baloldali kerekeihez vannak rendelve; a hátsó 5 kerékcsoport 16a hidraulikus motorja össze van kötve a 15a hidraulikus szivattyúval 17a hidraulikus körön át, míg a középső 4 kerékcsoport 16b hidraulikus motorja a 15b hidraulikus szivattyúval van összekötve a 17b hidraulikus körön át. A (rajzon nem ábrázolt) 18 szabályozórendszer 19 szabályozó egységének kimenete össze van kötve a 13a hidrosztatikus közlőművel. Az ismertetett járművek a következő módon működnek. Amennyiben a jármű középső 4 kerékcsoportja nem kapott közvetlen hajtóerőt egy kanyarban, úgy — amint azt a 3. ábra mutatja — egyrészt alá van vetve az elülső 3 kerékcsoport és a középső 4 kerékcsoport oldalirányú Pfi és Pfi csúszási ellenállásának, amelyek támadáspontjai az 1 elülső rész G súlypontjától a, illetve b távolságban helyezkednek el és másrészt ki lenne téve a motor által a 6 csuklón keresztül szolgáltatott hajtóerő Fpr résznek. A hajtóerőnek ez az Fpr része az 1 első rész tengelyéhez viszonyítva egyrészt egy axiális hajtó Flpp komponensre bomlik, amely részt vesz az 1 első rész továbbításában, másrészt egy keresztirányú F2pp komponensre, amely hajtóerő szempontjából elveszett, sőt, ezen túlmenően, elősegíti azt a tendenciát, hogy az 1 elülső rész megcsússzon és ezért elősegíti a jármű becsuklását is. Minthogy ez a keresztirányú F2pr komponens a G súlyponttól c távolságban támad, annak érdekében, hogy elkerüljük a középső 4 kerékcsoport megcsúszását, közelítően a következő összefüggést kell kielégíteni: F2pR ’cPfi -a+Pf2-b Amikor a jármű egyenes vonalú pályán mozog, a keresztirányú F2pr komponens nulla értékű, és a fenti összefüggés mindenkor ki van elégítve. Ekkor a járművet teljes egészében a hátsó 5 kerékcsoport hajtja és ennek eredménye az optimális hatásfok ezen hajtás vonatkozásában. Amikor a jármű egy kanyarban halad, mindaddig ugyanúgy viselkedik, mint egy egyenes vonalú pályán, amíg a kormányzási szög kisebb értékű marad, mint egy meghatározott küszöbérték, amely megfelel a keresztirányú F2pr komponens küszöbértékének, míg maga ez a komponens a jármű két része tömegének a függvénye. Amikor a keresztirányú F2pR komponens értéke ezt a határértéket kezdi túllépni, olyankor, amikor a kanyarodási sugár csökken, a 22 detektor együttműködik a 19 szabályozó egység 23 küszöbérték kapcsolójával, és a 23 küszöbérték kapcsoló működésbe hozza a 13 hidrosztatikus közlőművet úgy, hogy a hajtóerőt át lehet vinni a középső 4 kerékcsoportra. A 19 szabályozó egység hatásának következtében a keresztirányú F2pr komponens értéke sohasem haladja 5 meg a megengedett küszöbértéket, úgy nem fordul elő a jármű becsuklásának veszélye, minthogy a nyomaték, amely az elülső 3 kerékcsoport tapadásának a következménye, meghaladja a 6 csuklóra alkalmazott keresztirányú F2pr komponens értékét. 10 A fenti körülmény feltételezi, hogy a 20 és 21 detektorok, amelyek terhelésdetektorok, nem voltak működésben. Másrészt, amennyiben ezen detektorok együttműködnek a 19 szabályozó egység 24 hajtóerő elosztójával, ez utóbbi hatni fog a 13 vagy 13a hidrosztatikus 15 közlőműre úgy, hogy elosztja a jármű teljes hajtóerejét a két 4 és 5 kerékcsoport között, annak a terhelésnek a függvényében, amely a megfelelő két tengelyre nehezedik; ez az elosztás az erő teljes értékének százalékában történik. 20 A megcsúszás elleni biztonságot itt is ugyanúgy kapjuk, mint az előbb, miután a jármű hajtóerejének egy részét a középső 4 kerékcsoportra visszük át azonnal, amint a keresztirányú F2pR komponens értéke túllépi a meghatározott küszöbértéket. Figyelembevéve azt az 25 esetet, amikor a 20 és 21 detektorok működésen kívüli állapotban vannak, az egyetlen különbség abban a tényben mutatkozik, hogy a 4 és 5 kerékcsoportok mindenkor mint hajtott kerékcsoportok szerepelnek, és csak ezen kerékcsoportokra alkalmazott hajtóerő viszonyla- 30 gos értéke változik állandóan oly módon, hogy a keresztirányú F2pr komponens értéke a rögzített küszöbértéken belül maradjon. A 4. ábra 61 hidraulikus szivattyút szemléltet, amelyet a járműnek (nem ábrázolt) motorja hajt. A 61 hid- 35 raulikus szivattyú 62 hidraulikus motorral van összekötve, amely az elülső (vagy középső) jármű kerékcsoportot hajtja (amit a rajzon ugyancsak nem mutattunk be). A hidrosztatikus hurok, amely összeköti a 61 hidrau- 40 Fkus szivattyút a 62 hidraulikus motorral (a jármű baladása céljára) tartalmaz egy nagynyomású (NNY) 63 ágat és egy kisnyomású (KNY) 64 visszatérő ágat. Egy 65 hidraulikus akkumulátor két villamos 66 és 67 szeleppel van összekötve és ezek közül a 66 szelep a 63 45 ággal, a 67 szelep pedig a 64 ággal van összekapcsolva. A 66 és 67 szelepeket 68 szabályozó szerv vezérli, amely érzékeli a nyomást a szivattyú-motor hurok különböző pontjain. A 4. ábra leeresztő és erősítő kört is szemléltet a 50 szivattyú számára, amely 69 szűrőt, 70 tartályt és 71 hőcserélőt tartalmaz. Normális működési körülmények között a 61 hidraulikus szivattyú normálisan szállítja a folyadékot P, nyomáson (NNY) a kör számára. A 62 hidraulikus motor 55 egy kimenő P2 nyomást szolgáltat, amely általában kisebb a P] nyomásnál. A két villamos 66 és 67 szelep zárva van (a szabályozó szerv útján) és a 65 hidraulikus akkumulátor le van választva a 63 és 64 ágakból álló hidraulikus hurokról. 60 Fékezés és/vagy lassítás esetén (feltéve, hogy az eléggé i rtenzív) a 62 hidraulikus motort a kerék vagy kerekek hajtják; ez ennek következtében szivattyúként működik és a P2 nyomás nagyobbá válik, mint a Pi nyomás. Ha a P2 nyomás nagyobb, mint a P3 nyomás, amely 65 a 65 hidraulikus akkumulátorban levő nyomásnak felel 4
