183113. lajstromszámú szabadalom • Tóló tipusú csuklós kerekes jármű
1 183 113 2 felhasználjuk azt az előnyt, hogy az ilyen hidrosztatikus erőátvitel megfordítható a hidraulikus szivattyú és motor alkalmazásával úgy, hogy legalább részben visszanyerjük a jármű által tárolt kinetikus energiát, amely a fékezésnél keletkezik és amelyet szokásosan hő alakjában disszipál a fékberendezés. Ez az energiavisszanyerés előnyösen abban áll, hogy az említett kinetikai energia egy részét tároljuk, és a tárolt energiát visszanyerjük, amikor a jármű ismét mozgásbajön, és így csökkenteni tudjuk a motorral szemben támasztott teljesítményszükségletet. Erre a célra különösen előnyös, ha a szivattyú és a hidraulikus motor között egy hidraulikus energiaakkumulátort alkalmazunk, amely két villamos szelephez van kötve. Ezen villamos szelepek közül egy-egy a szivattyút a motorral összekötő hidraulikus hurok egy-egy ágával van összekötve; a szelepeket szelektíven vezéreljük szabályozó szervek útján, amelyek érzékelik az említett hurok különböző pontjain levő nyomást, úgy, hogy folya- L déknyomást továbbítanak a motortól az akkumulátor felé olyankor, amikor fékezés és/vagy sebességcsökkentés történik, és visszatáplálják ezt az akkumulátorban tárolt túlnyomást a hidraulikus motor körébe olyankor, amikor a jármű ismét elkezd mozogni és/vagy gyorsul. A találmány tárgyának egy másik sajátos kiviteli alakjánál olyan elrendezést alkalmazhatunk, amelynél a motor-hajtómű egység, amely össze van kötve, az elülső hajtott kerékcsoporttal, mechanikus erőátvitelként van kialakítva, amelyet az egység gépi része hajt meg, és az egységnek ezen erőátviteli részét szabályozó eszköz csatolóeszközt tartalmaz, amely ezen mechanikus erőátvitelbe van iktatva, és egy küszöbérték kapcsolóhoz csatlakozik, amely a szabályozóeszközt működésbe hozza. Ezzel az elrendezéssel, amikor a jármű egyenes vonalú pályán közlekedik vagy viszonylag nagy sugarú kanyarban, vagyis mindaddig, amíg a jármű a keresztirányú stabilitás határain belül marad, a működtető küszöbérték kapcsoló a csatolóeszközt csatolásmentes helyzetben tartja úgy, hogy a jármű hajtását kizárólag a hátsó kerékcsoport vagy tengely végzi. Másrészt, ha a jármű éles kanyarba fut bele, amelynek következtében szük* ségessé válik, hogy szabályozzák a keresztirányú stabilitást, ez a küszöbérték kapcsoló megváltoztatja a csatolóeszköz állapotát úgy, hogy az csatolt állapotba jut és ezáltal a járműt hajtó erő egy részét az elülső részen levő hajtott kerékcsoportra viheti át és így biztosítani lehet az egész jármű tökéletes stabilitását. Eltekintve attól a lényeges előnytől, amely a stabilitással kapcsolatos, annak a különleges kiviteli alaknak nagy előnye, hogy jelentéktelen módosítással alkalmazható úgy, hogy mindössze egy csatoló eszközt iktatunk be olyan toló típusú csuklós járműveknél, amelyeknél az elülső rész egy kerékcsoportja mechanikus erőátvitel útján van meghajtva. Ezen túlmenően ez a megoldás javítja az ilyenfajta járművekben a hatásfokot, a működési idő egészét tekintve, ahhoz képest, amely a találmány szerinti elrendezés alkalmazása nélkül adódna, minthogy ez a hatásfok állandóan csökken a számos áttétel és az erőátvitel egyéb közbenső eleme következtében. Ugyanez a megállapítás érvényes az erőátviteli lánc zajszintjére és megbízhatóságára is, amely ugyancsak változik az idő függvényében. Előnyösen a motor-hajtómű egység azon része, amely a hátsó hajtott kerékcsoporthoz csatlakozik, ugyancsak mechanikus erőátvitelként alakítható ki, amelyet az egység motorrésze hajt, míg az egység motorrészét előnyösen egyetlen motor képezi, előnyösen egy hőerőgép, amely a jármű hátsó részén van elhelyezve. Egy különlegesen előnyös kiviteli alaknál a motorhajtómű egység két része, amely az elülső rész hajtott kerékcsoportjával, illetve a hátsó rész hajtott kerékcsoportjával van összekötve, egymással sorbaköthető, a csatolóeszköz közbeiktatásával; ez az elrendezés biztosítja a legegyszerűbb kiviteli alakot és a maximális hatásfokot. A találmány tárgyának további előnyeit és jellemzőit az alábbi leírásban ismertetjük, példakénti kiviteli alakok kapcsán, rajz alapján. Az 1. ábra a találmány tárgyának egy első kiviteli alakját mutatja, ahol egy csuklós jármű látható egyenes vonalú pályán. A 2 ábra az 1. ábrához hasonló szemléltetésben egy második találmány szerinti kiviteli alakot mutat. A 3. ábra vázlatosan mutatja felülnézetben az 1. és 2. ábra szerinti járműveket olyan helyzetben, amelyben azok az egyenes pályáról letérőén vannak kormányozva. A 4. ábra vázlatosan szemlélteti a találmány szerinti energiavisszanyerő kört. Az 5. ábra vázlatosan mutatja a találmány szerinti jármű egy harmadik sajátos kiviteli alakját. Amint az 1—3, ábrák mutatják, itt csuklós autóbuszokról van szó, amelyek alváza 1 elülső részből és 2 hátsó részből áll és ezek csuklósán kapcsolódnak egymáshoz a jármű hosszanti irányában. Az 1 elülső rész egy elülső kormányozható 3 kerékcsoporttal van ellátva és egy hátsó hordozó 4 kerékcsoporttal, míg a 2 hátsó rész egyetlen hordozó 5 kerékcsoportot tartalmaz. A két rész függőleges csap körüli elforgatás 6 csukló útján van összekötve egymással és ez részét képezi a 7 forgó platónak, amelynek mindkét oldalán összekötő 8 „harmonikák” vagy harmonikaszerű bőrkihuzatok vannak elhelyezve. Az 1. ábra szerinti kiviteli alaknál, amely félhidrosztatikus elrendezésnek felel meg, a jármű motor-hajtómű egysége egyrészt egyetlen 9 hőerőgépet tartalmaz, amely a 2 hátsó rész végén van elhelyezve és 10 sebességváltóval van ellátva, másrészt tartalmaz egy közlőmű egységet, amelyben egyrészt 11 mechanikus erőátvitel van, amely a hátsó 5 kerékcsoportot hajtja 12 differenciálművön keresztül, másrészt tartalmaz egy 13 hidraulikus közlőművet, amely a középen levő 4 kerékcsoportot hajtja egy második 14 differenciálművön keresztül; ez a 13 hidraulikus közlőmű változtatható lökettérfogatú 15 hidraulikus szivattyút tartalmaz, amelyet 12 differenciálmű hajt, valamint 16 hidraulikus motort, amely a 14 differenciálművet hajtja, továbbá 17 hidraulikus kört, amely a 15 hidraulikus szivattyút motorhoz köti. Ez a jármű tartalmaz továbbá 18 szabályozórendszert, amelyben elektronikus 19 szabályozó egység van, amelynek három bemenete össze van kötve három 20, 21 és 22 detektorral; a 19 szabályozó egység egyetlen kimenete a 13 vagy 13a hidrosztatikus közlőműhöz csatlakozik. A 20 és 21 detektorok terhelésdetektorokként vannak kialakítva, és a megfelelő középső 4 kerékcsoport közelében, illetve a hátsó 5 kerékcsoport közelébe vannak elhelyezve. Ami a 22 detektort illeti, az a hajtóerőnek keresztirányú komponensét érzékelő detektorként van kialakítva, amelyet a jármű 6 csuklóján keresztül továbbítunk a jármű 1 elülső részére. Ez a detektor az említett 6 csuklón van elhelyezve, és például nyomásmérő vagy 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 3
