183113. lajstromszámú szabadalom • Tóló tipusú csuklós kerekes jármű
1 183 113 2 A találmány tárgya „toló” típusú csuklós kerekes jármű, azaz olyan jármű, amelynek alváza legalább két részből áll, és ezek a részek a jármű hosszanti irányában csuklósán kapcsolódnak egymáshoz, és mindegyik rész legalább egy kerékcsoporttal van ellátva, amely hajto.ttkerékcsoport lehet, míg a jármű motor-hajtómű egysége erre a célra a két kerékcsoporttal van összekötve; a motor-hajtómű egység azon részéhez, amely az első meghajtott kerékcsoporttal van összekötve, a motor_ hajtómű egységet szabályozó szerv van rendelve. Ismeretes, hogy az ilyen típusú járművek dinamikus teljesítménye, vagyis a haladás folyamán kifejtett teljesítménye leginkább a gumiabroncsok talajhoz való tapadásától függ, bár a legtöbb esetben ennek a tapadásnak az értéke elégséges ahhoz, hogy az elülső rész rákényszerítse irányát a hátsó részre. Olyankor azonban, amikor a tapadás csökken, például a természeti körülmények, az útegyenetlenségek, vagy az út irányváltoztatása következtében, hátrányok mutatkoznak, amikor éles kanyarban kell kormányozni. A hajtóerőnek az a része, amely a csuklón keresztül a jármű elülső részére van átvíve, ezen első rész tengelyéhez viszonyítva két részre oszlik, nevezetesen egy tengelyirányú komponensre, amely a hajtókomponenst képviseli, és egy keresztirányú komponensre, amely nem képez hajtókomponenst. Ez a keresztirányú komponens az elülső rész súlypontja körül nyomatékot kelt, amely ellentétes irányú és nagyobb, mint az a nyomaték, amelyet az elülső rész csúszással szemben kifejtett oldalirányú ellenállása képvisel úgy, hogy a jármű hajlamos a becsuklásra azon a szögön túlmenően, amely szög a kívánt kormányzási szögnek megfelel. Ismeretesek az említett típusú olyan járművek, amelyeknél ezen nemkívánatos becsuklás kiküszöbölésére ütköző vagy reteszelő eszközöket alkalmaznak a csuklók számára, és ezek akkor lépnek működésbe, ha a kormányzási szög bizonyos értéket túllép. Mindamellett ennél az elrendezésnél az átvitt erő keresztirányú komponense teljes egészében veszendőbe megy, úgy, hogy a hajtóerő jelentősen csökken, és ez különösen komoly hátrányt jelent a kanyarokban. Fentiekből kiindulva, célunk, hogy találmányunkkal olyan jármű kialakítását biztosítsuk, amelynél az említett hátrányok nem jelentkeznek, vagyis olyan járművet kívánunk kialakítani, amely nem hajlamos becsuklásra és amelynél éppen ezért a hajtási teljesítőképesség nem csökken. A találmány szerint a bevezetőben említett típusú olyan járművet alakítunk ki, amelynél abban az esetben, amikor az elülső rész kerékcsoportja kormányzott kerékcsoportot képez, a motor-hajtómű említett szabályozó része, amely össze van kötve az elülső hajtott kerékcsoporttal, egy küszöbérték kapcsolót tartalmaz, és ez működésbe hozza a motor hajtómű egység említett részét; továbbá a küszöbérték kapcsoló össze van kötve egy mérőeszközzel, amely egy paramétert mér, és ez a paraméter közelítőleg a jármű keresztirányú stabilitásának az értékét szolgáltatja. Ez az elrendezés lehetővé teszi, hogy a jármű hajtóerejének egy részét közvetlenül alkalmazzuk a jármű elülső részére, amint túllépjük a rögzített stabilitásküszöböt és ezt a közvetlen alkalmazást oly módon valósítjuk meg, hogy ez nem halad át a csuklón, úgy, hogy a keresztirányú erőkomponens, amely a csuklón halad keresztül, konstans értékű marad azon értéken belül, amely a jármű becsuklását okozná, és biztonságos működést tudunk biztosítani függetlenül a kormányzási szögtől. Előnyös módon olyan elrendezést alkalmazhatunk, amelynél a stabilitás paramétert mérő eszköz a hajtóerő P2pr (3. ábra) keresztirányú komponense, ahol ez a hajtóerő a jármű csuklóján keresztül van továbbítva a jármű elülső részére, és a küszöbérték, amelyet a küszöbérték, amelyet a küszöbérték kapcsoló érzékel, az alábbi kifejezéssel van meghatározva: .£Pfi ‘a c ahol S képviseli a Pfva szorzatok összegét, ahol ezt a szorzatot mindegyik első részbeli kerékcsoport számára meghatározzuk, míg a Pft érték az illető kerékcsoport oldalirányú csúszással szembeni ellenállásra, és az „a” érték az a távolság, amely ezen ellenállás támadási pontja, és az elülső rész súlypontja között van, továbbá a „c” érték az a távolság, amely a jármű csuklója és az említett súlypont között van. Ennek az a célja, hogy lehetővé tegye az elülső rész ellenállásának számításbavételét előrehaladáskor és ezáltal biztosítani tudjuk a biztonságos működést a jármű minden helyzetében, például olyankor, amikor kanyarok vannak egy lejtőn, vagy az elülső kerekek akadályba ütköznek stb. Különösen előnyösen rendezhető el, hogy a motorhajtómű egység ezen részét szabályozó eszköz tartalmazzon egy elosztó egységet, amely a jármű hajtóerejét az elülső hajtott kerékcsoport és a hátsó hajtott kerékcsoport között felosztja, és ez az egység össze van kötve az elülső hajtott kerékcsoporton levő terhelést mérő eszközzel, és a hátsó hajtott kerékcsoport terhelését mérő eszközzel. Ez lehetővé teszi, hogy fenntartsuk a hajtás hatásfokát még olyan esetekben is, amelyekben az ismert járműveknél a hajtás függ az egyes hajtott kerékcsoportokon levő terheléstől és a hajtás hatásfoka határozottan csökkenne, vagy teljesen megszűnne a csúszás következtében, nevezetesen olyankor, amikor a jármű elülső része túlságosan túlterhelt állapotban van a hátsó részhez képest, vagy pedig, amikor a hátsó kerékcsoport tapadási együtthatója jelentősen csökken, például jégen. Egyes speciális találmány szerinti kivitelnél meg lehet oldani az elrendezést úgy, hogy az erőátvitel két része közül, amely az elülső hajtott kerékcsoporthoz és a hátsó hajtott kerékcsoporthoz csatlakozik, legalább az egyik hidraulikus erőátvitel legyen, és ehhez a hidraulikus erőátvitelhez csatlakozik előnyösen a szabályozó eszköz, míg a motor-hajtómű egység előnyösen egyetlen motort tartalmaz. Ezen kiviteli alakok egyikénél az egyetlen motor, amely a hátsó részben helyezkedik el, mechanikus kapcsolat útján hajtja a hátsó hajtott kerék csoportot és egy hidrosztatikus erőátvitel van közbeiktatva ezen kerékcsoport differenciálműve és az elülső hajtott kerékcsoport differenciálműve közé. Egy másik kiviteli alaknál az egyedüli motor, amely ugyancsak a hátsó részben van elhelyezve, két hidraulikus szivattyút működtet, és ezen hidraulikus szivattyúk egy hidraulikus motort működtetnek, amely a hátsó és elülső hajtott kerékcsoport jobboldali, illetve baloldali kerekeihez csatlakozik. Az is lehetséges, hogy találmányunkkal összhangban 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
