177463. lajstromszámú szabadalom • Sűritettlevegős fékberendezés mozdonyokhoz
3 177463 4 rendezése a bevezetőben említett előnyök mellett még nem tökéletesen kielégítő. Az ismert mozdony fékberendezés fő hátránya, hogy a redukáló szelep bekapcsolását befolyásolja a fékezés előtt megtörténő, és az alacsony-nyomású töltő periódus végén ismét megszűnő fékfővezeték feltöltés . Ennek oka, hogy a fékfővezeték feltöltési szakasza alatt, vagy az alacsony-nyomású töltőszakasz alatt a redukáló szelep mögött magasabb nyomás épülhet fel, mint kioldott féknél, a normális nyomás. Amennyiben fékezési folyamat indul meg azután, hogy a megnövekedett nyomás a normál nyomásnagyságra csökken, akkor már az üzem féktartományon belül elérhető a nyomáskülönbség, amelynél a redukáló szelep nyit, és indítja a mozdony erősített fékezését. A találmány elé célul tűzzük ki egyszerűen és biztosan működő sűrített levegős fékberendezés létrehozását mozdonyokhoz, a bevezetőben említett módon, amelynél a redukáló szelep hatása nem befolyásolható sem a fékezés előtt történő fékfővezeték feltöltési szakaszban, vagy az alacsony nyomású töltőszakaszban, sem a fékvezérlő szelep különböző üzemállásaiban a teher- és személyszállítási üzemmódban. A találmány elé tűzött célt úgy érjük el, hogy a dugattyúra a szelep nyitási irányában a rugóerővel szemben a fő légvezeték és/vagy a fékvezérlő szelep bemenetén uralkodó nyomás hat. A dugattyú az egyik kiviteli példának megfelelően a rugót tartalmazó lég telenített kamrát elválaszthatja a főlégvezetékhez kötött kamrától, amely csatlakozást tartalmaz a fékvezérlő szelephez, amely az utóbbi kamrában a dugattyúval együtt dolgozó szelepülést képez. A dugattyú egy további kiviteli példa szerint a rugót tartalmazó légtelenített kamrát elválaszthatja a fékvezérlő szelep bemenetével összekötött kamrától, amely csatlakozást tartalmaz a fő légvezetékhez, amely fékvezérlő szelep az utóbbi kamrában a dugattyúval együtt dolgozó szelepülést képez. A találmány elé tűzött célt oly módon is elérhetjük, hogy a dugattyúra a szelep zárási irányában a rugóerővel és a fő légvezeték nyomásával szemben a fékvezérlő szelep bemenetén levő nyomás hat, amely megoldásnál a nyitott szelep szabaddá teszi az összeköttetést a két kamra között, amely összeköttetés a találmány szerint fojtószelepként van kialakítva. Ennek a megoldásnak elsősorban az az előnye, hogy a fékvezérlés függetlenné válik a mozdony vezető fékszelepén beállított szabályozónyomástól. A találmányt a következőkben a kiviteli példák alapján írjuk le, amelyek a rajzokon vázlatosan vannak ábrázolva, ahol az 1. ábra a találmány szerinti sűrített levegős fékberendezés első kiviteli példáját, a 2. ábra a második kiviteli példát, és a 3. ábra a harmadik kiviteli példát ábrázolja. A rajzokon az azonos részek azonos számokkal vannak jelölve. Az 1. ábrán a vonathoz vezető 1 fő légvezeték, a 2 leágazó vezetéken keresztül először a 4 redukáló szelep 3 kamrájához, másodszor a 6 visszacsapó szelep 5 kamrájához és harmadszor a dugattyúval vezérelt 10 szelep 9 kamrájában levő, a 7 szelepülést alkotó 31 kamrához van kapcsolva. A 31 kamrához 8 csatlakozás tartozik. A visszacsapó szelepként kialakított 4 redukáló szelep tartalmazza a 11 rugóval terhelt 12 szeleptányért, amely a 3 kamrát, a 13 kamrától a 14 vezetékre csatlakozással választja el, amely csatlakozás a 16 fékvezérlő szelep 15 vezérlő bemenetére van kötve. A 4 redukáló szelep a 11 rugó erejével szemben áramlási irányban a 16 fékvezérlő szeleptől az 1 fő légvezeték felé nyit. A 6 visszacsapó szelep tartalmazza a 17 rugóval terhelt 12 szeleptányért, amely elválasztja az 5 kamrát a 18 kamrától, amely 18 kamra a 19 vezetéken keresztül a 16 fékvezérlő szelep 15 vezérlőbemenetére van csatlakoztatva. A 6 visszacsapó szelep a 17 rugó erejével szemben áramlási irányban az 1 fő légvezetéktől a 16 fékvezérlő szelep felé nyit. A 10 szelep 20 dugattyúja szétválasztja a 21 légtelenített kamrát a 9 kamrától a 23 csatlakozás segítségével a 24 vezetékre, amely a 16 fékvezérlő szelep 15 vezérlő bemenetére van kötve. A légtelenített 21 kamrában található a 25 rugó, amely a 20 dugattyút terheli. A 20 dugattyú alkotja a 7 szelepüléssel azt a szelepet, amely zárt állásban megszakítja az összeköttetést az 1 fő légvezeték és a 16 fékvezérlő szelep között a 9 kamrán és a 24 vezetéken keresztül, és nyitott állásban a 25 rugó erejével szemben szabaddá teszi az összeköttetést az 1 fő légvezeték és a 16 fékvezérlő szelep között. A 26 segédlevegő tartályhoz van csatlakoztatva, amelyen keresztül a 16 fékvezérlő szelep a 15 vezérlőbemenetén levő nyomástól függően a 27 fékhengert látja el a sűrített levegővel a 26 segédlevegő tartályból, illetve a 27 fékhengert légteleníti. Kioldott, üzemkész fékberendezésnél az 1 fő légvezetékben, a 14, 19 és 24 vezetékekben és a 26 segédlevegő tartályban normál nyomás uralkodik. A 6 visszacsapó szelep és a 4 redukáló szelep zárva van, a 27 fékhenger ki van légtelenítve és a 10 szelep nyitva van. Amennyiben kis fékezéskor az 1 főlégvezetékben a nyomás csökken, ez a csökkenés tovább folytatódik a nyitott 10 szelepen keresztül a 16 fékvezérlő szelep 15 vezérlő bemenetéig, és a fékvezérlő szelepet működésbe hozza, hogy sűrített levegőt tápláljon a 26 segédlevegő tartályból a 27 fékhengerbe. Amennyiben az 1 főlégvezetékben a nyomás további fékezés során ismét csökken, meg határozott nyomásérték alá, aminek következtében a 10 szelep 9 kamrájában levő nyomás is meghatározott nyomásértékkel csökken, akkor a 10 szelep a 25 rugó erejének hatására zárja az összeköttetést az 1 fő légvezeték és a 16 fékvezérlő szelep között Ezáltal a 4 redukáló szelep bekapcsol. A 25 rugó oly módon van kialakítva, hogy a 22 kamrában a 27 fékhenger üzemi nyomásának megfelelő nyomás felépülésekor az 1 fő légvezeték szét van választva a 16 fékvezérlő szeleptől. A 4 redukáló szelep bekapcsolásához tehát mindig meghatározott vezetéknyomás szükséges a fékvezérlő szelep vezérlő bemenetén, és ezáltal egyrészt meghatározott fékhenger 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
