177463. lajstromszámú szabadalom • Sűritettlevegős fékberendezés mozdonyokhoz
5 177463 6 nyomás, és másrészt meghatározott fő légvezeték nyomás. Az 1 fő légvezetékben további nyomáscsökkenéskor a bekapcsolt 4 redukáló szelepnél a 16 fékvezérlő szelep 15 vezérlő bemenetén a nyomás 5 meghatározott értéken marad. Amint a nyomás az 1 fő légvezetékben a fékvezérlő szelep 15 vezérlő bemeneténél uralkodó nyomás alá esik, a redukáló szelep rugó erejének megfelelő mértékben, kinyit a 12 szeleptányér, és a10 fékvezérlő szelep 15 vezérlő bemenetén a nyomás követi az 1 fő légvezetékben történő nyomáscsökkenést a 4 redukáló szelep beállított értékének megfelelően. Ezáltal a fékhenger nyomásterhelése megfelelően növekszik. 15 A mozdony fékhatása működő redukáló szelepnél meghatározott, a 11 rugó erejének megfelelő értékkel gyengébb, mint amilyenek a kocsi fékberendezéseket vezérlő 1 fő légvezeték nyomáscsökkenése alapján lennie kellene. 20 Gyors fékezéskor az 1 fő légvezetékben a nyomás gyorsan lecsökken atmoszférikus nyomásra. Ennek következtében a 4 redukáló szelep 3 kamrájának a nyomása is atmoszférikus nyomásra csökken, és a 16 fékvezérlő szelep bemeneténél a 25 sűrített levegő a 14 vezetéken és a. 4 redukáló szelepen keresztül all rugó erejével szemben az 1 fő légvezetékbe áramolhat olyan nyomás eléréséig, amelynél a fékhengerben a maximális féknyomás van vezérelve. 30 A fék kioldásakor az 1 fő légvezeték nyomása normál nyomásértékre növekszik. A visszacsapó szelepen keresztül sűrített levegő áramlik a 19 vezetékbe a fékvezérlő szelep 15 vezérlőbemenetéhez, amely ennek következtében oldja a 27 fék- 35 hengert. A 16 fékvezérlő szelep 15 vezérlő bemeneténél megfelelő nyomás növekedéskor a 20 dugattyú a fékhenger teljesen kioldott állapotában szabaddá teszi az összeköttetést az 1 fő légvezeték és a 16 fékvezérlő szelep között anélkül, hogy a 15 40 vezérlő bemenetnél a fékfővezeték feltöltési szakasza, vagy alacsony nyomású töltőszakasz lecsengése után az 1 fő légvezetékben a normál nyomást meghaladó nyomás maradhatna, amely a redukáló szelep idő előtti bekapcsolását okozná az ezt követő fékezési 45 folyamat esetén. A mozdony fékberendezés igazodása miatt a kívánt üzemviszonyokhoz előnyös a 11 és 25 rugókat állítható ellentámaszokkal ellátni. Világos, hogy a 4 redukáló szelep és a 6 50 visszacsapó szelep egy építési egységben összefogható. Ehhez a 12 szeleptányér központos nyílást tartalmazhat, amelyet a szelepütköző a 13 kamra oldalán tömít, amely szelepütközőt zárt állásban a 17 rugónak megfelelő rugó feszít, amely a szelep- 55 tányérral támaszkodik a 3 kamra felőli oldalon. Világos továbbá, hogy a 6—4 kombinált visszacsapó-redukálő szelep egy építési egységet alkothat a dugattyúval vezérelt 10 szeleppel, amelynél a 3 kamrából a közös szelepházon keresztül a 8 csatla- 60 kozáshoz csatorna vezet. A 2. ábra a találmány további kiviteli példáját mutatja, ahol az azonos részeket azonosan jelöltük. A 4- és 6 szelepek a 2, 14 és 19 vezetékekkel azonosak az 1. ábra 4 és 6 szelepeivel. A du- 65 gattyúval vezérelt 10* szelep a 10 szelephez hasonlóan kis fékezéskor az 1 fő légvezeték és a fékvezérlő szelep közötti összeköttetés szabaddá tételét szolgálja. A 10 szelep a légtelenített 21 kamrából áll, amely a 20 dugattyúval van a 9 kamrától elválasztva, amely kamra a 2 leágazó vezetékkel van összekötve. A 16 fékvezérlő szelep 15 vezérlőbemenetének 24 vezetéke a 8 csatlakozásra van kötve, amely a 7 szelepülésnek van kialakítva. A 20 dugattyú a 25 rugóval van terhelve, amely a dugattyút a 9 kamrában a fő légvezeték nyomásának és a 24 vezeték nyomásának megfelelő küszöbértékéig zárt állásban tartja, amelynél a fő légvezeték és a fékvezérlő szelep közötti összeköttetés meg van szakítva. A 7 szelepülés a 31 kamrát veszi körül. A dugattyúval vezérelt 10’ szelep működése a 4 redukáló szeleppel összeköttetésben megfelel az 1. ábra megfelelő szelepeinek. Világos, hogy a 25 rugót a 2. ábrának megfelelően kell beállítani. A 3. ábra egy harmadik kiviteli példát mutat, amelynél az azonos részek ismét azonos számokkal vannak jelölve. A 3. ábra szerinti kiviteli példa is a dugattyúval vezérelt 10” szeleppel tér el az 1. és 2. ábrák szerinti kiviteli példáktól. A 20 dugattyú itt a fő légvezetékhez csatolt 21 kamrát választja el a 24 vezetékhez csatlakoztatott 9 kamrától. A 21 kamrában található a 25 rugó, amely a 20 dugattyút terheli. A 20 dugattyú a központi 28 nyílássá rendelkezik, amely a 21 kamra felőli oldalon 29 szelepülésként van kiáakítva. A 21 kamrában táálható ezen kívül a szilárd 30 szeleptányér, amely a 20 dugattyú 29 szelepülésével szelepként együtt dolgozik. A 28 nyílás fojtószelepként van kialakítva meghatározott fojtási keresztmetszettel. A fojtószelepen keresztül a nyitott szelepnél a fő légvezetékkel összekötött 21 kamra a 9 kamrán keresztül össze van kötve a 16 fékvezérlő szeleppel. A 29, 30 szelep a 25 rugó erejével és a 21 kamra nyomásává szemben a 9 kamra nyomásával tartható zárt állásban. A fék kioldott álapotában létrejövő fő légvezeték és fékvezérlő szelep közötti összeköttetés lehetővé teszi a nyomás kiegyenlítődését a 4 redukáló szelep előtt és után, így ezt követő fékezéskor biztosított, hogy a nyomáscsökkenés a fékvezérlő szelep vezérlő bemenetén és ezátá a mozdony fékezése csak akkor kezdődik, amikor a fő légvezeték nyomása redukáló szeleppel beállított értéknek megfelelően lesüllyed. A fojtószelepen keresztül mindkét 21 és 22 kamra össze van kötve egymássá, amíg a 20 dugattyú a fékezés bevezetése miatt (az előző fékfokozaton a legkisebb nyomásesés előírás szerint 0,3 atm.) a 25 rugó erejével szemben eltolódik, és ezátá megszakad a fojtószeleppel létrehozott összeköttetés. A fojtószelep a 25 és 11 rugókká együttműködve különleges kiegészítő beállítási lehetőséget biztosít a táámány szerinti sűrített levegős fékberendezéshez. 3
