177085. lajstromszámú szabadalom • Gumiabroncs és kerékabroncs szerkezet
3 177085 4 ily módon csökkentsék a peremtalp és a peremülés közötti súrlódóerőt, amely az említett lelapult abroncs esetében az egyetlen olyan erő, amely a peremet az ülésen tartja. Mindezek következtében a gumiabroncsperem elmozdul lefelé a kúpos peremülésen, a kerékabroncsperemtől lefelé oldalirányban, miáltal csökken a peremhuzalban levő húzófeszültség és igen gyorsan bekövetkezik az a helyzet, amikor a maradék peremvisszatartó erő kisebb lesz, mint a kimozdítóerők, a perem akkor elhagyja a peremülést és beleesik az emb'tett csatornába. Az előző törekvések, amelyek ezen probléma megoldására irányultak, arra koncentrálódtak, hogy olyan kerékabroncsot használjanak, amelyen nincs az említett csatorna. Az ebből adódó lapos alapú abroncs elhárította ugyan annak a veszélyét, hogy a gumiabroncs és a kerékabroncs elváljék egymástól, azonban az a hátránya meg van, hogy a gumiabroncsperemek rendszerint el tudnak mozdulni tengelyirányban az egymástól bizonyos távolságban levő karimák között. így azután azok az oldalirányú erők, amelyek a kerékabroncs és a talaj között átadódhatnak, hirtelen változnak meg nulláról — amikor a perem az abroncs mentén elmozdul - a maximumig, amikor újból mindkét perem nekifekszik a karimáknak. Ez - extrém esetben - a jármű kormányozhatatlanságát idézheti elő. Mindez egyaránt fennáll egy csatornás abroncsra, amelynek töltőkészüléke van, olyan abroncsra, amelynek olyan szerelőcsatornája van, melyet a gumiabroncs felszerelése utáni peremezéssel lezárnak, vagy pedig az osztott kerékabroncs-szerkezetre is. Az osztott kerékabroncs-szerkezet számos külön alkatrészt igényel, amelyből következően hátrányos a gumiabroncs levegőkamrájának tömítése, növeszenek a költségek, ugyancsak nő a súly és a szervizelés is komplexebb kell legyen. A csatorna-töltő rendszer szintén növeli a szerkezet súlyát és a költségeket, komplikálja továbbá a szervizelést, jóllehet egydarabből készült kerékabroncs használatát teszi lehetővé. Az előző törekvések egyike sem volt képes azonban megoldani az oldalirányú erők átadásának problémáját, amikor a perem tengelyirányban elmozdult az abroncson. Abroncsperem-távtartó gyűrűket is javasoltak már. Ezek merev, kerületirányban kinyúló gyűrűk, amelyek kitöltik a két abroncsperem közötti távolságot. Ezeket osztott kerékabroncsokkal alkalmazzák, annak érdekében, hogy a két abroncsperemet megtartsák a helyükön. Ilyenek vannak például leírva a 222.768 sz. angol szabadalomban. Ezek a gyűrűk, illetve szerkezetek biztosítják a megkívánt tulajdonságokat, azonban a már amúgy is komplex osztott kerékabroncs-szerkezetnél egy további alkatrészt jelentenek. Másik változatot ír le lapos alapú, csatorna nélküli osztott kerékabroncshoz az 1 395.714 sz. angol szabadalmi leírás, aholis a két kerékabroncs-rész között egy horony van-v kialakítva a lapos alapú, abroncs külső peremoldalán, valamint egy kinyújtott gumiból levő abroncsperem-elvékonyodás van alkalmazva az abroncsperemen, amely szabadon fekszik az említett horonyban. Ez a szerkezet még ki van téve az osztott kerékabroncsokkal járó valamennyi komplikációnak, beleértve a levegőtömítés problémáját is és lapos alapú kerékabroncsot alkalmaz a biztonság érdekében, qagy oldalerők esetében is. Ugyancsak más rendszer van leírva a 890 959 sz. angol szabadalomban, ahol olyan osztott kerékabroncsot javasolnak, amelynél egy szövettel erősített, gumival bevont peremkinyúlás van megfogva az abroncs-részek között a szerkezet tömítése érdekében. Noha ez visszatarthatja a peremet, azonban a hatásos légzárás a szerkezet, illetve a szerelés pontosságától és az abroncsperem-nyúlvány befogásától függ. Ez a rendszer is felmutatja az osztott kerékabroncsok általános hátrányait. Ismeretesek egydarabből készült, lapos alapú kerékabroncsok, s egy ilyen szerkezetet például az 1 348 891 sz. angol szabadalomban találhatunk. Itt egydarabből készített kerékabroncsot egy gumiköpeny-szerelő csatornával láttak el, amelyet azután úgy zárnak le, hogy tartósan beperemezik úgy, ahogy a lapos alapú abroncsot. Az ilyen szerkezetnek még további hátránya is van, éspedig, hogy az abroncsot tönkre kell tenni ahhoz, hogy megjavíthassuk a gumiabroncsot, vagy hogy kicserélhessük a meghibásodott belsőt. Egy másik rendszernél ugyancsak alkalmazni kell a csatornát a normál peremülés körzetében, éspedig a lapos alapú kerékabroncs egyik oldalánál, és a gumiabroncs felszerelésekor úgy juttatják azt át a karimák felett, hogy ezen csatornát használják fel, hogy nekinyomják a két peremet a csatornától távolabbi karimának, majd behelyeznek egy csatornakitöltőt, amely ezt követően a peremülést alkotja. Egy ilyen rendszer van leírva a 3 884 286 sz. USA-szabadalomban. Azok a törekvések, amelyek arra irányultak, hogy megoldják az abroncsperem visszatartásának a problémáját és lehetővé tegyék a normál csatorna alkalmazását a kerékabroncsban, kiterjedtek kis kerületi irányban kiterjedő dudoroknak az abroncsperem közelében való kialakítására is. Az ilyen dudorok magassága 1,7 mm lehet, a peremülés elvékonyodásának átmérőjéhez viszonyítva, de mindenesetre, olyan méretre kell korlátozódniok, amely lehetővé teszi a gumiabroncs felszerelését annak ülésére felfújási nyomással, károsodás nélkül. Azok az oldalirányú erők, amelyeket az út ébreszt, amikor a gumiabroncs leereszt, jelentősen meghaladják azokat az erőket, amelyeket a felfújási nyomás ébreszt, s így azok a dudorok, amelyek lehetővé teszik a gumiabroncs felszerelését, nem tudják megakadályozni a perem elmozdulását, s így a gumiabroncsperem képes behatolni a csatornába. Az olyan egydarabből készült kerékabroncsok, amelyeknek a pereinülés közelében sugárirányban elmozdítható ütközői vannak, szintén ismeretesek, azonban itt ismét a szükséges ütközési mozgás támaszt komplikációt a szerkezet költségén és a légtömítési problémákon túlmenően. Inkább az utóbbi időben, a 3 951 192 sz. USA-szabadalomban javasolták kapocs-szerű nyúlványok kialakítását a gumiabroncs külső alsó oldalfalainak közelében, amelyek olyan kialakításúak, hogy körülfogják a kerékabroncs karimáját úgy, hogy 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
