175482. lajstromszámú szabadalom • Eljárás vasúti jármű fékútjának éa a fékezés kezdősebességének mérésére
H. A K vlzígid járműből, az M mérőkocsiból és a vontató mozdonyból álló kísérleti szerelvényt a mérés névleges sebességére gyorsítjuk fel. III. A névleges sebesség elérése után a K vizsgált járművet egy különleges csavarkapocs oldásával menet közben az M mérőkocsiról lekapcsoljuk. A két jármű még rövid ideig együtt fut és a légtömlőkön keresztül a pneumatikus kapcsolat is megmarad. IV. A K vizsgált jármű lekapcsolása után a pálya tetszőleges helyén megmérjük az M mérőkocsi által egy sec alatt befutott utat, amelynek ismeretében kiszámítjuk a még együtt futó K vizsgált jármű és M mérőkocsi sebességét. V. Az egy sec-os bázisidő elteltével a K vizsgált járművet befékezzük. A 2. ábrán a fékezés B pontját is bejelöltük. VI. A befékezett K vizsgált jármű eltávolodása után az M mérőkocsit is fékezzük, de csak kisebb mértékben. A K vizsgált jármű a C pontban, az M mérőkocsi pedig a D pontban áll meg. VII. Meghatározzuk az M mérőkocsi által megtett E távolságot, amely a B és D pontok távolságának felel meg. VIII. A K vizsgált jármű és az M mérőkocsi megállása után az M mérőkocsit visszatoljuk a C pontban álló K vizsgált járműig, miközben megmérjük a visszafelé megtett H utat is. A vizsgált jármű S fékútját az M mérőkocsi előre megtett E útjának és a visszafelé megtett H útjának különbségéből számítjuk. Az M mérőkocsi által megtett utak mérése az egyik kerék a mérőkerék fordulatszámúnak meghatározásával történik. A fékezés és a mérések vezérlése automatikus. Mint látható, a találmány szerinti eljárás alkalmazása a mérőkerék fordulatszámának érzékelése révén feleslegessé teszi a pálya mellé jelzőtáblák elhelyezését, azoknak gyorsan haladó vonatból való megfigyelését. Az új eljárással a mérés vízszintes egyenes pályaszakaszon bárhol elvégezhető. A vizsgált jármű fékberendezésén és magán a vizsgált járművön semmiféle előkészítő, vagy javító munkát végezni nem kell. A találmány szerinti eljárással a járművek fékútja és a fékezés kezdősebessége szubjektív hibáktól mentesen, a hagyományoshoz képest lényegesen kisebb hibával határozható meg. A sebességmérés hibája 100km/ó sebességnél kisebb, mint 0,3%, a fékútmérés hibája 500 m fékútnál kisebb, mint 0,02%. Ilyen pontosság a hagyományos fékútmérések során meg sem közelíthető. Az eredmények nagy pontossága miatt több mérés végzése sem szükséges. így nagymértékben lecsökken a mérések időszükséglete, a pálya és a vontatójármű időbeni igénybevétele. A mérések végrehajtására szolgáló mérőberendezés általában ismert elemekből, célszerűen úgy van felépítve, hogy a vasúti fék kísérletek különleges körülményeinek feleljen meg. A találmány szerinti eljárás foganatosítására alkalmas mérőberendezés a 3. ábrán látható 1 fordulatszám jeladóból, 2 központi egységből és 3 pneumatikus vezérlő egységből öl. Az 1 jeladó, amelyet a 4. ábra szemléltet, a mérőkocsi egyik kerékpárjának tengeivére. vág;,- ahhoz r.iegha'áio/.ctt áttételen keresztül mereven kapcsolt forgó alkatrészre előnyösen a világítási dinamó tengelyére szered sokfüratos tárcsából, egy infravörös sugarakat kibocsátó adóból és egy ezeket érzékelő vevőből, valamint egy erősítőből áll. Az 1 jeladó által szolgáltatott feszültségimpulzusok a 2 központi egységbe vannak bevezetve. Ezt az egységet az 5. ábrán láthatjuk. A 2 központi egység egy kvarcvezérlésű időjel-generátort, egy háromszámjegyű és egy ötszámjegyű digitális számlálóegységet, a mérést elektronikusan vezérlő áramköröket és az egész berendezést tápláló tápegységet foglalja magában. A központi egységnek taiíozéka még a mérést indító nyomógomb és a mérőkocsi véletlen befékezését megakadályozó biztonsági megszakító kábel. A vizsgált jármű befékezesét a 3 pneumatikus vezérlő egység végzi, amely egy hároniútú elektropneumatikus szelepből és egy nyomáskapcsolóból áll. Az egység elrendezése a 6. ábrán látható. A találmány szerinti berendezés 1 jeladóját a 4. ábra mutatja be. A mérőkocsi 4 kerekével egy fogaskerekes tengelyhajtóművön keresztül kapcsolódik az 5 kardántengely, amely a világítási dinamót hajtja. A dinamó tengelyére mereven van rögzítve a 6 furatos tárcsa, amelyen 7 furatok találhatók. A furatok száma 60. A tárcsa mellett 8 tranzisztor van elhelyezve, amely infravörös sugarakat bocsát ki. A 8 tranzisztorral szemben a 10 vevőtranzisztor van. A vevőtranzisztorhoz a 11 kábellel csatlakozik a 12 erősítő. A 12 erősítő 13 kábellel van összekötve a 2 központi egység 14 Smitt-körével. A 14 Smitt-körből kijövő feszültség impulzusok a 15 kapcsolóegységbe vannak bevezetve. A 15 kapcsolóegységhez csatlakozik a 16 tápegység, a 17 kvarckristályból, 18 erősítőből, 19 Smitt-körből és a 20 dekadikus osztót tartalmazó idcger.erátor. Ugyancsak a 15 kapcsolóegységhez csatlakozik a háromszámjegyű és az ötszámjegyű dekadikus 21, 22 számláló. A 15 kapcsolóegységet a 7. ábra részleteiben is bemutatja. A kapcsolóegység a 23 reléből, a 24 tranzisztorból és a 25 ÉS kapuból van felépítve. A 3 pneumatikus vezérlő egység a 26 kábellel csatlakozik a 2 központi egységhez. A 3 pneumatikus vezérlőegység a 27 elektromágnesből és a három-útű 28 szelepből, valamint a 29 nyomáskapcsolóból áll. A 28 szelep a mérőkocsi 30 és 31 főlégtömlőbe van beépítve. A szelephez csatlakozik a 32 kifúvóeső is. A mérőkocsi és a vizsgált jármű főlégvezetéke a 33 és 34 fő -légtömlőkkel van összekapcsolva. A központi elektronikus vezérlő és számiálőegységhez a 35 főlégtömlővel csatlakozik a mérést indító 36 nyomógomb és a biztonsági megszakító 37-38 kábel, amelyiknek egy része a vizsgált járművön van rögzítve és a két kábelrész a könnyen szétcsúszó 39 csatlakozóval van összekötve. A találmány szerinti berendezés a következőképpen működik: A 8 tranzisztor amely a 12 erősítővel van összeépítve infrasugarakat bocsát ki. A mérőkocsi 4 kerekével gyorsító áttételen keresztül együtt forgó 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
