175482. lajstromszámú szabadalom • Eljárás vasúti jármű fékútjának éa a fékezés kezdősebességének mérésére
3 175482 4 h) Az előrefutó M mérőkocsit gyenge fékezéssel szintén megállítják, majd visszatolják a már álló K vizsgált járműhöz. Itt a mérőszemélyzet kiszáll és mérőszalaggal leméri a K jármű által elhagyott utolsó hektométerkőtől levő x távolságot. A K jármű S fékútját a B és C hely közötti hektométerek H„ (feszege és az x távolság együttesen adja. A V fékezési kezdősebességet a MÁV 2724—76 számú Vállalati Szabványának megfelelően az AB távolság és a befutáshoz szükséges idő segítségével számítják ki. Ez az eljárás meglehetősen körülményes, időtrabló, pontatlan és mind a sebesség, mind a fékút meghatározásánál sok a hibalehetőség. A sebesség mérésénél a stopper óra indítása és megállítása az A, illetve B táblák melletti elhaladás pillanatában kell történjék. Ezt az indítást és megállítást szinte lehetetlen pontosan végezni. Ennek eredményeként sem az útbázis, sem befutásának időtartama nem pontos. Ezenkívül ezzel a módszerrel csak az A-B bázisúira vonatkozó átlagsebességet lehet meghatározni, amely nem egyenlő a fékezés megkezdésének pillanatában volt tényleges sebességgel. E mérés hibáját fokozza, hogy a fékezés megkezdésének helye sem határozható meg pontosan. Ugyanis a K vizsgált járműre felszerelt vészfékszelepet egy zsinórral az M mérőkocsiról kell meghúzni, amely nem biztosítható pontosan a B tábla melletti elhaladás pillanatában. A hagyományos eljárás bizonyos esetekben nem is alkalmazható. Ha pl. a vizsgált jármű fékberendezésének légvesztesége olyan nagy, hogy azt a kísérlet megkezdése előtt nem lehet egyszerűbb javítással a megfelelő szintre csökkenteni, akkor a vizsgált jármű fékberendezése már a d—e-f műveletek közben működésbe lép, ami a mérés folytatását lehetetlenné teszi. A hagyományos eljárás igen nagy hátránya, hogy a mérések meghatározott pályaszakaszhoz vannak kötve. A kijelölt pályaszakasz közforgalmának hossíabb ideig tartó leállítása pedig veszteséget jelent a vasútnak. A hagyományos eljárás hibái, pontatlanságai minden mérésnél megvannak, ezért megbízható átlageredmények elérése érdekében egy-egy kísérletet többször is meg kell ismételni. A fékútméréseket egy vontató mozdonyból, mérőkocsiból és a vizsgált járműből álló kísérleti szerelvénnyel végzik. A vontató jármű után kapcsolt mérőkocsiról történik a vizsgált jármű lekapcsolása, fékberendezésének működtetése és ezen helyezkedik el a mérést végző személyzet is. A leírt hagyományos eljáráson kívül más megoldások is ismeretesek, amelyekkel a felsorolt hátrányok valamelyikét igyekeztek kiküszöbölni. Közismert például a finn vasút azon fékkísérlete, amelynél a vizsgált járműre egy oldalt kiálló ütközőt szereltek, amely a pálya B helyén egy rögzített tartónak ütközve a vizsgált jármű fékberendezését működésbe hozta. Nem ismeretes azonban még olyan eljárás, amely valamennyi hiányosságot kiküszöbölné és a mérést szubjektív hibáktól mentessé, valamint a pályától függetlenné tette volna. A találmány feladata eljárás létrehozása vasúti jármű adott sebességhez tartozó fékútjának mérésére, amely mentes az ismert eljárásokra jeliem;’-■ ■szubjektív mérési hibáktól és a pálya hosszjelzőitői függetlenül végezhető el. A találmány szerint eljárást hoztunk létre vasúti jármű fékútjának és a fékezés kezdősebességének mérésére, amelynél a vizsgálandó jármű a mérést megelőzően mérőkocsival van összekapcsolva, majd a mérőkocsit és a vizsgálandó járművet menet közben egymástól szétkapcsoljuk, ezt követően mérjük a mérőkocsi sebességét, majd a vizsgálandó járművet megállásig lefékezzük és ennél kisebb lassulással a mérőkocsit is megállítjuk, amelynél a vizsgálandó jármű és a mérőkocsi szétkapcsolása után adott bázisidő, előnyösen egy másodperc alatt érzékeljük és egy számlálón kijelezzük a mérőkocsi kerékfordulatainak számát, majd az 1 másodperc letelte után a vizsgált jármű fékezését a mérőkocsiból megindítjuk, ezután ismét érzékeljük és egy másik számlálón kijelezzük a mérőkocsi kerekének a fékezés indításától a mérőkocsi megállásáig megtett fordulatainak számát, ezt követően a mérőkocsival a pályán visszafelé haladva az időközben megállt vizsgált járműhöz visszatolatunk, miközben ismét érzékeljük és a számlálón kijelezzük a mérőkocsi kereke által megtett fordulatok számát, majd a vizsgált jármű fékútját a mérőkocsi kerekének a vizsgált jármű fékezésének megkezdésétől a mérőkocsi megállásáig megtett fordulatai számának és a visszatolás alatt megtett fordulatok számának a különbsége alapján határozzuk meg. A találmány szerinti eljárás egy előnyös foganatosítás! módjánál a vizsgált jármű fékezési kezdősebességét a mérőkocsi kereke által a bázisidő alatt megtett fordulatszám alapján határozzuk meg. A vizsgált vasúti jármű fékberendezésének öt bár nyomású sűrített levegővel való utántöltése céljából előnyös, ha a vizsgált jármű fővezetékét egészen a fékezés megindításáig a mérőkocsi fővezetékével üzemszerűen összekötve tartjuk. A találmány tárgyát a továbbiakban példák kapcsán a rajz alapján ismertetjük részletesebben. Az 1. ábra a hagyományos fékútmérést szemléltető vázlatot, a 2. ábra a találmány szerinti eljárást szemléltető vázlatot, a 3. ábra a mérőberendezés elrendezési vázlatát, a 4. ábra a fordulatszám jeladó elrendezési vázlatát, az 5. ábra a mérési és kijelzési funkciókat ellátó központi elektronikus vezérlő és számláló egység tömbvázlatát, a 6. ábra a mérőkocsin elhelyezett pneumatikus vezérlőegység vázlatát, a 7. ábra a mérési folyamatot indító kapcsolóegység kapcsolási rajzát mutatja be. Most a 2. ábrára hivatkozunk, amelyen a találmány szerinti eljárással a vasúti járművek íékútmérése a következőképpen történik: I.AK vizsgált jármű fékberendezését a közte és a mérőkocsi közötti légtömlőkön keresztül öt bár üzemi nyomásra töltjük fel. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
