175389. lajstromszámú szabadalom • Nyomásátalakító légfékberendezésekhez, különösen vasúti járművek részére
3 175389 4 A nyomásátalakító ilyen kiképzésével elérhető az, hogy a fékezés kezdetekor, a szeleprendszer féknyomás beeresztő szelepének megnyitásakor a visszavezérlő dugattyú nyugalomban marad és csupán a mérleghimba, hasonlóan egy kormányernelőhöz, a visszavezérlő dugattyún levő csuklója körül elfordul. A visszavezérlő dugattyú csak a minimális féknyomás elérésekor tolódik el a rugó erejével ellentétesen és a mérleghimba ekkor támaszkodik meg a billenőcsapágyon úgy, hogy ez ekkor kezd a szelepberendezésre visszatérítő erőt kifejteni ennek féknyomás beeresztő szelepének zárási irányába hatva. Azért, hogy a visszavezérlő dugattyú hatáskifejtésének kezdetét kiegészítésképpen bizonyos mértékig megnöveljük és ezzel a féknyomás bizonyos túlvezérlését elérjük, a találmány további részei szerint előnyös lehet egy fúvókát beépíteni a viszszaszabályozó dugattyú féknyomással terhelt hengerteréhez vezető féklégvezetékbe. A nyomásátalakító találmány szerinti további célszerű kiképzése a további aligénypontok alapján történhet. A rajzon a találmány egy kiviteli példája van feltüntetve a találmánynak megfelelő nyomásátalakító vázlatos metszetrajzának formájában. Az 1 pont-vonalas kerettel határolt 2 nyomásátalakító olyan 3 vezérlődugattyút és 4 visszavezérlődugattyút tartalmaz, amelyek az 5 illetve a 6 hengerekkel képezett 7 illetve 8 hengerteret határolják. A 3 vezérlődugattyút az 5 henger alapjával szemben a 9 ütköző támasztja meg és a dugattyú feletti 7 hengertér az előszabályozó nyomást szolgáltató, például egy nem ábrázolt fékvezérszeleppel összeköttetésben levő 10 vezetékkel van kapcsolatban. A 3 vezérlődugattyú másik oldalán a 11 dugattyúrúdon keresztül a 12 mérleghimbára hat közel ennek egyik végéhez. A 12 mérleghimba másik végét a 13 dugattyúrúd segítségével a 8 hengertérben levő nyomás hatásával ellentétesen a 14 rugó terheli és a 15 ütköző felé eltolható 4 visszavezérlő dugattyút odanyomja. A 12 mérleghimba középső szakaszának a 3 és a 4 dugattyúval ellentétes oldala kis távolságban van a csúszó kulisszakőként kiképezett 16 billenőcsapágy felett, amelyen a 12 mérleghimba felfeküdhet és billenőképesen megtámaszkodhat. A 12 mérleghimba hosszanti irányában eltolható 16 billenőcsapágyat a 17 tolórúd segítségével a 18 dugattyú tolja el, amelyet a 19 vezetéken keresztül betáplált, a jármű terhelésével arányos nyomás terhel a 20 rugó erejével szemben. A 12 mérleghimba a vezérlődugattyú felőli végén a 21 szeleprúdhoz csatlakozik, amely a rugóterhelésű 22 kettős tömítőlemezzel és a szelepházban rögzített 23 szelepüléssel a 24 szelepberendezésnek azt a kettős szelepét alkotja, amely a 25 vezetéken keresztül csatlakoztatott 26 fékhengernek a 27 készenléti légtartályból a nyomásterhelését, illetve a 26 fékhenger lelevegőzését a külső légtér felé vezérli. A 25 vezetékből leágazó, a 8 hengertérbe vezető 28 féknyomás vezetékbe a 29 fűvóka van beiktatva. Oldott, üzemkész fék esetében a 27 készenléti légtartály kivételével valamennyi ábrázolt légtér nyomásmentes és a 2 nyomásátalakító elemei az ábrázolt helyzetben vannak. Ha a fékezéshez a 10 vezetékbe sűrített levegőt, azaz előszabályozó nyomást táplálunk be, úgy a 3 vezérlődugattyú nyomást gyakorol a 12 mérleghimbára, ez elfordul a még nyugalomban maradó 13 dugattyúrúd csuklója körül és eközben a 21 rúdon keresztül úgy kapcsolja át a 24 szelepberendezést, hogy a 25 vezeték elzáródik a külső légtér felé és a 27 készenléti légtartályból sűrített levegővel telik meg. A sűrített levegő tehát a 26 fékhengerbe áramlik és ebben nyomásnövekedést okoz. A 28 féknyomásvezetéken keresztül a 29 fúvókán késleltetve a sűrített levegő a 8 hengertérbe is beáramlik. Mihelyt ebben egy bizonyos minimális nyomásérték kialakul — a 26 fékhengerben ebben az időpillanatban a fojtás nélküli levegőbetáplálás következtében valamivel nagyobb nyomás uralkodik, mint a 8 hengertérben — a 4 visszavezérlő dugattyú eltolódik a 14 rugó hatásával szemben és a 12 mérleghimba a 21 rúdon levő megtámasztása körül a 16 billenőcsapágyon történő ütközésig elfordul. Ezután a 12 mérleghimbán a 16 billenőcsapágy helyzetével meghatározott emelőkar aránynyal áttételezve, a 4 visszavezérlő dugattyú hatni kezd a 3 vezérlődugattyúval ellentétesen a 24 szelepberendezésre. Ezután a féknyomás növekedése megszűnik, miközben a 29 fúvóka visszatartó hatása következtében a 26 fékhengerben mindenesetre bizonyos nyomástúlvezérlés áll fenn. A visszaszabályozó dugattyúnak az eddig az időpontig hiányzó visszaállító hatása következtében ez a féknyomásnövekedés gyorsan és zavartalanul játszódik le, a fék pedig ennek megfelelően gyorsan fog. Abban az esetben, ha a 10 vezetékbe csak igen kicsi, körülbelül a minimális féknyomás növekedésének végértékéhez tartozó előszabályozó nyomást táplálunk be, a 4 visszavezérlő dugattyú a 8 hengertérben a teljes minimális féknyomásérték elérésével a 24 szelepberendezésen keresztül képes a féknyomás túlvezérlését a 26 fékhengerben ismét létrehozni, úgyhogy ebben a minimális féknyomásérték fellép, a 10 vezetékbe nagyobb előszabályozó nyomás táplálása esetén a 2 nyomásátalakító úgy működik a továbbiakban, mint a szokásos, ismert mérleghimbás nyomásátalakítók, a 3 és a 4 dugattyúk a 12 mérleghimbát a 16 billenőcsapágy körül mindig úgy billentik el, hogy a 24 szelepberendezés a 25 vezetékben és ezzel a 26 fékhengerben, valamint a 8 hengertérben olyan féknyomásértéket állít be, amely a 10 vezeték a mindenkori mérleghimba emelőkar viszonynak megfelelően áttételezett előszabályzó nyomásának felel meg. A 29 fúvóka eközben is túlvezérlési folyamatot idéz elő, azonban ez jelentéktelen. A fék oldásánál a megfelelő fordított folyamat játszódik le. Azért, hogy a fék oldásánál a 29 fúvóka ne okozzon féknyomásbeli alul vezérlést, a 29 fúvókát áthidalhatjuk a 24 szelepberendezés felé eső áramlási irányba nyitó 30 visszacsapószeleppel. Másfelől az is lehetséges a túl-, illetve alulvezérlésről történő lemondással, hogy a 29 fúvókát elhagyjuk. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
