173887. lajstromszámú szabadalom • Csúszásgátló berendezés sínpályához kötött járművekhez
3 173887 4-vezérlőszelepbe, de ezeknek a legtöbbször komplikált alakú zárótagok előállítása nehéz, kopásnak vannak kitéve, jól kell beágyazni azokat és megnehezítik a csúszásgátló-vezérlőszelep beszerelését. A találmány célja a fentiekben vázolt szerkezetű, olyan csúszásgátló berendezés létrehozása, amely kis ráfordítással előállítható, gyors kopásnak kitett részei nincsenek és a fékhenger-kieresztőszelep ismételt bekapcsolásait megakadályozza a csúszásgátló-vezérlőszelep lendítőtömegének nyugalmi állása körüli lengésekor. A kitűzött célt a találmány értelmében úgy oldjuk meg, hogy az említett szeleprendszer a csúszásgátló-vezérlőszelep működésbe lépése utáni visszakapcsolásakor kezdődő időtartamokra beállítható, a nyomóközeg-vezeték lezárására alkalmas késleltető elemet tartalmaz. Ismeretesek a fékhengernyomás-kieresztőszelep és a csúszásgátló-vezérlőszelep összekötővezetékébe szerelt szelepberendezések (DE GBm 1 712 234), ezek azonban csak az összekötővezetékben bekövetkező csőtörésnél a jármű fékezhetőségének helyreállítását teszik lehetővé, így nem alkalmasak az előzőekben vázolt feladatok megoldására. A találmány szerinti csúszásgátló-berendezéssel elérhető, hogy az előre beállított, kritikus szögkésési érték túllépése miatti légtelenítés után a fékhenger azonnal újra nyomás alá kerüljön, függetlenül attól, hogy a csúszásgátló-vezérlőszelep légtelenítőszelepe a lendítőtömegének elfordulása miatt újra nyit. A szeleprendszer a fékhengernyomás-kieresztőszelepét egyszeri működés után, meghatározott időre elválasztja a csúszásgátló-vezérlőszeleptől, illetve ennek légtelenítőszelepétől. Ezt az időtartalmat a csúszásgátló-vezérlőszelep csillapodásának vagy lengési idejére kell meghatározni, a szelepberendezés szelepzáróerőinek és nyüáskeresztmetszeteinek megfelelő méretezésével. Ha a csúszásgátló-vezérlőszelep kapcsolószerkezete nyugalmi állásban marad, a szeleprendszer ismét helyreállítja az összeköttetést a csúszásgátló-vezérlőszelep és a fékhengernyomás-kieresztőszelep között, így a fékhenger újabb légtelenítése megtörténhet. A következőkben a találmány példaként! kiviteli alakját a mellékelt rajz alapján újuk le. Az ábra szerint az 1 főlégvezeték az A vezérlőszeleppel van összekötve, amely egyrészről a 2 vezeték révén a féklevegő B táptartályával, másrészről a 4 vezeték útján a C fékhengernyomás-kieresztőszelep 6 kamrájával van összekötve. A 6 kamra a 8 vezetéken keresztül a D fékhengerrel van összekötve. A C fékhengemyomás-kieresztőszelep háza a 6 kamrán kívül még egy kamrát tartalmaz, amelyet az abban eltolható 10 kapcsolódugattyú két 12 és 14 kamrára oszt fel, amelyek a ló fojtónyíláson keresztül összeköttetésben állnak egymással. A 14 kamra a 18 vezetéken keresztül a féklevegő B táptartályával van összekötve. A 10 kapcsoló dugattyú a ház közbenső falában tömítetten vezetett 20 dugattyúszárral működteti a kettősülésű szelepet a 22 szeleptányérral, amely szeleptányér váltakozóan a 24 vagy a 26 szelepülésre fekszik. A 22 szeleptányér a 24 szelepülésre fekvésekor elválasztja a 6 kamrát a 8 vezetéktől és lehetővé teszi a 8 vezeték szabadba történő légtelenítését a szabadonhagyott 26 szelepülésen keresztül. Ha a 22 szeleptányér a 26 szelepülésen felfekszik, a fékhengerhez vezető 8 vezeték a 6 kamrán keresztül össze van kötve a féklevegőt szállító 4 vezetékkel. A C fékhengemyomás-kieresztőszelep 12 kamrája a 28 vezetéken keresztül össze van kötve az E szeleprendszer 30 kamrájával, amelyet a 36 kamrától a 34 kapcsoló dugattyú választ el. A 30 és 36 kamra a 38 fojtószelepen keresztül egymással kapcsolatban vannak. A 34 kapcsoló dugattyú a 40 dugattyúszárral működteti a 42 szelep zárótestét, amely zárt állapotban a 30 kamrát elválasztja a 44 kamrától. A 42 szelep szeleptestjét a 46 rugó nyomja a szelepülésre. A 46 rugó gyengébb, mint a 36 kamrában elhelyezett, a 34 kapcsoló dugattyút a 42 szelep nyitásának irányában terhelő 45 rugó. A 40 dugattyúszáron a 48 lemez van csúsztathatóan és tömítetten vezetve, amely a 34 kapcsolódugattyúban levő 50 nyílást zárja. A 48 lemezt zárási irányban a 47 rugó terheli. A 44 kamra az 52 vezetéken keresztül össze van kötve magában véve ismert F csúszásgátló-vezérlőszeleppel a kerekek fordulatszám-változásainak mérésére. Az F csúszásgátló-vezérlőszelepben van forgathatóan elhelyezve az inerciatest, amelyet a keréktengely rugalmas tengelykapcsolón keresztül hajt meg. Amikor a kerék a fékezés következtében csúszásra hajlamossá válik és az időbeli fordulatszám-változtatása a határértéket túllépi, a forgó tömeg tehetetlenségi hatására a légtelenítőszelep nyit és az 52 vezetéken keresztül a szabadba légtelenít. A leírt szerkezet működése a következő: Amíg az 1 főlégvezeték nyomáscsökkentésével okozott és az A vezérlőszeleppel szabályozott fékezés a keréknél nem hoz létre csúszási tendenciákat, a berendezés egyes egységei az ábrán látható állásában vannak. A B tartály sűrített levegője megtölti a C fékhengernyomás-kieresztőszelep házában levő 14 kamrát és a kis 16 fojtónyíláson keresztül a 12 kamrát is. Ezenkívül a B táptartály nyomása átszármazik a 28 vezetéken keresztül a 30 kamrába és a kis 38 fojtószelepen keresztül az E szeleprendszer 36 kamrájába is. A nyitott 42 szelepen keresztül a nyomás kiegyenlítődik az 52 vezetékben és a 44 kamrában. Az A vezérlőszelep által beállított féklevegő a B táptartályból a 2 és 4 vezetékekea a 6 kamrába, innen pedig a 8 vezetéken a D fékhengerbe áramlik. A 10 kapcsoló dugattyú mindkét oldalán azonos nyomás uralkodik, míg a 22 szeleptányér egyik oldalára a 6 kamra túlnyomása hat, amelyek hatására a 26 szelepüléshez szorul és a 10 kapcsoló dugattyú a rajzolt állásban marad. Mivel az E szeleprendszer 30, 36, 44 kamráiban kiegyenlített a nyomás, a 45 rugó a 34 kapcsolódugattyút a 46 rugóval és a 48 lemezre ható 47 rugóval szemben az alsó, a 42 szelepet nyitó állásában tartja. A 28 és az 52 vezetékekben azonos nyomás uralkodik. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
