172818. lajstromszámú szabadalom • Közúti forgalomirányító hálózat forgalmi csomópontok jelzőlámparendszereinek önműködő és összehangolható vezérlésére
3 172818 4 A c) pont szerinti vezérlésnek természetesen lehetne- kizárólagos követőszabályozásnak nevezhető változata is, mikor is egy nagyteljesítőképességű központi számítógép, a terheltség-érzékelők jelentéseit a mátrix minden csomópontjáról begyűjti és ennek függvényében programozza az összehangolt vezérlést. Ma még a zárt pályatesteken, központi rendelkezések szerint folyó forgalomban (vasút, helyiérdekű vasút stb.) is túl sok a változó ahhoz, hogy ennyire optimalizált vezérlést gazdaságilag elviselhető módon lehessen megvalósítani (ilyen kísérlet kisebb területre kiterjedően folyik, pl. a hannoveri ún. ,.kibernetikai szigeten”), de a közúti forgalomban, ahol egymástól független egyének sokaságának egyéni elhatározása alakítja ki a forgalom eredő képét, erre még kevésbé van meg a lehetőség. Ezért vizsgálatainkat csak iz a) és b) pontok szerinti és a c) pontnál adott első két változat szerinti vezérlésre terjesztettük ki, annál is inkább, mert a túl bonyolult, sokváltozós műveletek alapján végzett vezérlés nemcsak a már említett nagykapacitású, sokoldalú központi számítógépet igényelné, de igen bonyolult programrendszereket is, ezeknél a kívánt forgalombiztonsághoz szükséges redundáns védelmi rendszer ma még nem oldható úgy meg, hogy a forgalom gyors és zavarmentes bonyolításának követelményei azzal kielégíthetők legyenek. Az összehangolt forgalomvezérlésnek ma még feltétele a prioritást élvező menetrend, melynek fő vonatkozási váltási időit (főfázisait) helyi forgalmi viszonyok függvényében nem szabad megváltoztatni. Az ismert forgalomszabályozási jelzőrendszerek általában az a) szerinti és a b) szerinti változatot, részben ezenkívül a c) szerinti első változatot, a menetrendvezérléses szabályozást valósítják meg, találmányunkkal a c) szerinti mindkét változat megvalósítható. Az ismert forgalomirányító hálózatokra általában jellemző, hogy az összehangolt (ún. „master-slave”) rendszer vezérlését irányító „mesterberendezés” felépítésében és működésmódjában lényegesen eltér az egyes forgalmi csomópontokban elrendezett és a mesterberendezés által vezérelhető „vezérelt berendezés”-ekétől. A vezérelt berendezések részére a mesterberendezés végzi el központi üzemmód esetén - vezérlési periódusokra bontva - az impulzusszámlálással végzett időzítést, s általában csak a fázisidőtartam kezdetét és végét meghatározó két (állapotváltó) impulzust küldi a vezérelt berendezéshez. Ez azonban azt jelenti, hogy összehangolt, vagyis központi üzemmód esetén az átviteli úton át kell vinni a teljes játék összetett képét jellemző valamennyi információt és az ennek megfelelő bontásban való átviteléhez szükséges — rendszerint vezetékes — sokcsatornás átviteli utakat is kell biztosítani. Az egyik hátrány ebből eredően tehát az átviteli csatornák nagy száma. Egy ismert korszerű berendezésnél pl., mely hazánkban is széles körben nyer alkalmazást, a mesterberendezéstől minden vezérelt berendezés felé - alapigényként - 1 központi hibatörlő, 8 kódolt információt szállító, 2 alappotenciált átvivő, 3 programválasztást biztosító vezetékre van szükség, ezenkívül minden vezérelendő csomóponti jelzőlámpaegység számára további 1-1 vezetékre és a csomóponti állomásoktól a mesterberendezéshez a visszajelző csatornára. Növeli a jelzésátvitel szükséges terjedelmét, hogy a csomóponti állomásokban egyazon jelzőlámpaegység eltérő üzemállapotait különböző működtető egységek vezérlik, melyekhez tehát külön-külön 1-1 további vezeték kell. Ezen túlmenően ebből a vezérlési elvből az is következik, hogy nincs mód a központi vezérlés és a helyi vezérlés optimális kombinálására: a központi utasítások az egyes időtartamokat nemcsak főállapotonként, de az azon belüli mellékváltási időkben is egyértelműen meghatározzák. Találmányunk alapja az a felismerés, hogy az adott körülmények között optimális mértékben akkor kombinálható a helyi intézkedés és a központi vezérlés, ha összehangolt üzemmódban biztosítjuk a központi vezérlés prioritását, de bizonyos központi módosító intézkedések lehetőségéről lemondunk. Ez azt jelenti, hogy a központi menetrendvezérlés a forgalom bármelyik fázisában egyetlen intézkedéssel a helyi vezérlés helyébe léphet, s a központi programválasztás is prioritással érvényesül, azonban az egyszer már megválasztott program egyes fázisainak végrehajtása során a fázisidőtartamok központi egyedi beavatkozással már nem módosíthatók, azokat a vezérelt csomóponti állomásban közvetlenül időzítik — a központi időalaptól érkezett jellel szinkronizált helyi időalapadók órajeleinek lokális számlálásával. Ez a vezérlési rendszer még tovább is javítható annak révén, hogy nemcsak a központból érkező, minden vezérelt berendezés felé párhuzamosan ható utasítások biztosítanak összehangolást, csomóponti állomásonként a — csillaghálózatban párhuzamos - központi vezérlés hiányában olyan helyi vezérlés valósul meg, melynél a csomóponti állomás egy vagy több működtető csoportja, az ún. első működtető csoport(ok) veszi(k) át az állomáson belül hozzárendelt további működtető csoportok felé a mesterberendezés szerepét, a főfázisok időzítését, az egy állomáshoz tartozó valamennyi — első és további — működtető csoport zárthurkú láncot alkot, a korrekciós vezérlés a csomóponti állomás működtető csoportjai közötti közvetlen (forgalmi állapot szempontjából időszerűbb) kapcsolaton is alapul, ha- a központi vezérlés szünetel, illetve-a korrekciók a központi utasítás által kijelölt főfázisokon belül maradnak és azokkal kompatíbilisak. Ilyen vezérlési elvet választva lehetővé válik a) egyfelől a központ és a vezérelt berendezés közötti adatforgalom bonyolítása mindössze 5-erű összeköttetés alkalmazásával, b) másfelől az állomások alapvetően egyező felépítése. A mesterberendezés saját csomópontján maga is teljesíti a vezérelt berendezés funkcióit, valamennyi berendezés egyező felépítésben tartalmazza a jelzésmechanizmus funkcionális főegységeit és 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
