172639. lajstromszámú szabadalom • Berendezés rugózatlan, egytengelyű pótkocsiknál a fékerő terhelésétől függő, automatikus szabályozására
3 172639 4 rögzítve, amelyhez egy rúd csatlakozik csuklósán. Ezen rúd révén lehet a féknyomást szabályozni. A fékerőnek egyetlen fékezési folyamat során történő beállítását egy ingával érjük el. Ez az inga egy csapágycsap révén van a vonórúdon ágyazva és az ingával ezenkívül egy csuklós emelőkar van mereven összekötve, amelyhez a fékerő szabályozására szolgáló rúd van csuklósán csatlakoztatva. Ilyen módon az inga kilengése révén a fékerő-határoló beállításának megváltoztatását értük el. Ezzel azonos hatást érhetünk el akkor, ha a fékezési folyamatnál egy ingarúd útján, egy tolórúdon át egy eltolhatóan ágyazott csúszótömeget hozunk mozgásba. Ezen berendezéssel ily módon elérhetjük, hogy az utánfutón levő terhelés tömegének megfelelően mindig az előírt mértékű féknyomás állítódik be automatikusan. Ezenkívül ennél az automatikus beállításnál még fékerőszabályozás is létrejön mindegyik fékezési folyamatkor. Ily módon a találmány segítségével elérhető, hogy bármilyen terhelés mellett megtörténjék a féknyomás szabályozása, éspedig a mindenkori tengelyterhelésnek, valamint a mindenkori lassításnak megfelelően. A találmányt a továbbiakban néhány példaképpel kiviteli alak kapcsán ismertetjük részletesebben ábráink segítségével, amelyek közül:- 1. ábránk a berendezés vázlatos oldalnézete,- 2. ábránk az 1. ábrát felülnézetben mutatja,- a 3. ábrán egy további kiviteli alak oldalnézetét látjuk,- a 4. ábra vázlatosan mutatja a fékerőhatároló működését a nyeregterhelés hatására,- az 5. ábrán vázlatosan bemutatjuk a fékerőhatároló működését a fékezési folyamatkor fellépő lassítás hatására,- 6. ábránkon a fékerőhatároló terhelés és lassítás hatására történő működését mutatjuk, szintén vázlatosan. Egy - nem ábrázolt - egytengelyű utánfutó 1 vonórúdjának elülső végére a vízszintes 2 csap körül van ágyazva a 3 vonófül, amellyel villa alakúra készített 4 emelőrúd van összekapcsolva. A 4 emelőrúd hátsó végére egy-egy 5 húzórugó van erősítve, amelyeknek másik vége az 1 vonórúdon levő fülbe van beakasztva. Ezen 5 húzórugók révén vesszük fel a 3 vonófülre ható nyeregterhelést, miközben a 4 emelő csuklós kihajlásának mértéke arányos lesz a nyeregterheléssel. A 4 emelő végére ezenkívül mereven hozzá van erősítve a 6 hosszabbítórúd, amelyhez a merőlegesen felfelé álló 7 vonórúd van csuklósán csatlakoztatva. Ehhez a 7 vonórúdhoz 8 rúd csatlakozik, ugyancsak csuklósán. A 8 rúd haladási irányban vett hátsó végével a 9 összekötőcsap segítségével a 10 csuklós emelő van mozgatható módon összekötve, melynek másik végén 11 csapágyszem található, ami által a 10 csuklós emelő az 1 vonórúdon elhelyezkedő 12 csapágycsavaron van ágyazva. A 11 csapágyszemen ezenkívül egy 13 inga van rögzítve, s ez ily módon ugyancsak a 12 csapágy csavar körül lenghet. A 8 rúdnak mintegy az elülső harmadában egy 14 összekötőrúd van csuklósán ágyazva, amely a 16 fékerőhatároló 15 működtető-emeltyűjéhez vezet. A rudazat oly módon van kialakítva, hogy az utánfutó terheletlen állapotában a 6 hosszabbítórúd, a 8 rúd és a 10 csuklós emelő lényegileg vízszintes, míg a 7 vonórúd, valamint a 14 összekötőrúd lényegileg függőleges helyzetet vesz fel. Egy másik kiviteli alaknál - lásd a 3. ábrát — a 12 csapágycsavaron 17 ingarúd van ágyazva, amelyhez az eltolással mozgatható 19 csúszótömeget működtető 18 tolórúd csatlakozik. Az automatikus, terheléstől függő fékerőszabályozó berendezés működésmódját a továbbiakban részletesen ismertetjük és a 4-6. ábrákon látható vázlatokon mutatjuk be. A könnyebb megértés kedvéért először úgy írjuk le a 16 fékerő-határoló működését, amikor csak az utánfutó statikus terhelésének hatását vesszük figyelembe. Ezért a 4. ábrán a 16 fékerő-határoló azon működtető szerveit, amelyek a lassítási folyamatnál játszanak szerepet, elhagytuk. Az utánfutó, illetve pótkocsi terhelésével megnövekszik a 3 vonófülön keresztül a járműre átadódó nyeregterhelés. Ez azt eredményezi, hogy a 3 vonófül a 2 csuklócsap körül felfelé mozdul el, miáltal a 4 emelő az 5 húzórugók ellenében lefelé kényszerül elmozdulni. Egyidejűleg a 6 hosszabbítórúd is lefelé mozdul el, a rá csatlakozó 7 vonórúddal együtt. Ezáltal elfordul továbbá a 8 rúd is a 9 összekötőcsap körül, s a 8 rúdra csuklósán csatlakoztatott 14 összekötőrúd révén a 15 működtetőemeltyű fokozatmentesen, a terhelés nagyságával arányos mértékben állítódik, s ezzel beállítja a 16 fékerő-határolón a szükséges féknyomást. Ezt a rudazat-állást a rajzon szaggatottan ábrázoltuk. A 16 fékerő-határoló működését abban az esetben, ha a fékezési folyamat során lassítás történik, az 5. ábrán mutatjuk be, ahol elhanyagoltuk az utánfutó terhelése által okozott hatást. Emellett a jobb áttekintés érdekében elhagytuk az ábráról azon rudazat-részeket, amelyek a terhelés érzékelésére szolgálnak. A lassítás során a 13 inga elfordul a 12 csapágy csavar körül és mivel a 10 csuklós emelő mereven van a 13 ingához rögzítve, a 10 csuklós emelő is elfordul a 12 csapágy csavar körül, éspedig ugyanakkora szögben, mint a 13 inga. Mivel továbbá a 9 összekötőcsap révén a 8 rúd a 10 csuklós emelővel össze van kötve, a 8 rúd is elfordul a 12 csapágy csavar körül és ezáltal a 14 összekötőrúd révén állítóhatást fejt ki a 16 fékerő-határoló 15 működtető-emeltyűjére (lásd a pont-vonallal jelzett helyzetet). Ha mármost az előzőekben ismertetett mindkét hatás egyszerre lép fel, azaz, ha egy terhelt utánfutót fékezünk, illetve lassítunk le, akkor az emelőrudazat, illetve a 16 fékerő-határoló beállításánál a 6. ábrán vázolt helyzet adódik. Egy terhelt utánfutónál a 3 vonófülre ható nyeregterhelés hatására a 4 emelő, s vele együtt az egész rudazat is a szaggatottal kihúzott helyzetbe jut, amikor is a 16 fékerő-határoló 15 működtető-emeltyűje az I. állásból a II. jelű állásba jut. Fékezési folyamat esetében a fellépő lassítás 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 2
