170034. lajstromszámú szabadalom • Berendezés vasúti járműveknél a keréktávolság beállítására nyomtávváltós keréktengelyeken

170034 , 3 4 súrlódás folytán deformálódnak, másfelől viszont azok a kerékvezető szerelvények — amelyek a nyomtáv-váltásban részt vesznek - meghibásodnak. De meghibásodik a kerék oldalsó felülete is, mely szükségszerűen ezekre a szerelvényekre fekszik fel. Ehhez járul még az, hogy a kerekeknek az átállított helyzetben történő rögzítése finombeállítást kíván, mert a kerekeket csak igen pontos, a kerékrögzítő szerelvény által előre meghatározott értéknél lehet újra rögzíteni. Figyelembe kell venni még azt is, hogy a keréktávolság változtatása után a kerekek pozícióját a sín-vezetése is meghatározza, mert a kerekek sem pontosan egyformák, így széttartásuk is különböző. Mindezekből a tényezőkből a kerekeket rögzítő szerkezet elemeinek egymáshoz viszonyított helyzete egyértelműen nem határozható meg, a beállításban szórások jelentkeznek, amelyeket korrigálni kell, s ez a kerekek végleges, új pozícióban történő rögzítését nehézkessé teszi. A javasolt technológiai eljárás és az általunk alkalmazott berendezés révén azonban mindezen nehézségek elkerülhetők, a keréktávolság beállítása gazdaságosabb, mint a korábbi, ismert berendezések esetében. A találmány szerinti megoldásnak megfelelő berendezés megértéséhez természetesen a nyomtáv-váltós keréktengelyek konstrukciójának ismeretét is fel kell tételezni. A nyomtáv-váltós keréktengelyek részletes ismertetését az 538 953 lajstromszámú, svájci szabadalmi leírás tartalmazza. Ebből a szempontból jelen bejelentésünk —jóllehet önálló szerkezeti berendezést ismertet — összefügg és kiegészíti az 538 953 lajstromszámú svájci szabadalmi leírásban foglaltakat. Ebben a leírásban olyan nyomtáv-váltós keréktengely ismerhető meg, melyben rögzített helyzetű tengelyen axiális irányban tolhatók el a kerekek. A keréktengely vagy a vasúti kocsi alvázához, vagy a forgózsámoly keretéhez van szerelve. A tengely belül üregesre van kimunkálva. A kerekek a tengely üreges tartományán vannak a tengelyre csapágyazva. Mindegyik kerék axiális értelmű pozícióját egy ütköző határozza meg, miután axiális irányban eltolható gyűrűvel van összeszerelve. A gyűrű a két kereket egyaránt pozicionáló reteszhez van szerelve. A retesz úgy van kialakítva, hogy egyfelől a tengellyel, másfelől azokkal a sínekkel kapcsolódhat, amelyek a kerekek átállítását végzik. A berendezés lényeges eleme a pozicionáló retesz, amelyre az jellemző, hogy a retesz oldása és zárása egy mechanikus vezérlőszerkezettel történik, amely a tengely üregén belül végezhet csúszómozgást és mindig akkor állítja a reteszt záróhelyzetbe, amikor a tengely folyamatosan gördülhet. Mihelyt a tengely a kerekek széttolását végző vezetősínen halad, a vezérlőszerkezet a reteszt oldja. A találmány szerinti megoldás révén elérni kívánt cél az, hogy a fent említett megoldásokból fakadó előnyöket egyesítsük, és hátrányukat kiküszöböljük, nevezetesen: a tetheletlen tengelyek esetében a keréktávolság beállítását biztosítsuk, ezt a műveletet könnyen hajtsuk végre, másfelől pedig a terhelt tengelyek nyomtáv-váltásánál a megoldás egyszerűségét biztosítsuk. A találmány szerinti, keréktávolságot beállító pályaberendezésben legalább két sínpár van. A berendezésre az jellemző, hogy az egyik sínpár végénél legalább egy, a sínek között elhelyezett 5 nyomtávmódosító, csúszó vagy gördülőlapos szerkezet van, és ennek belső elrendezése úgy van kialakítva, hogy tetszőlegesen lehet a különböző nyomtávú sínekhez alkalmazni, vagyis a csúszóilletve gördítőlap kisebb oldalirányú kitéréseket is 10 elbír, - még akkor is, hogyha a tengely a felette levő teherrel együtt nyugszik a sínen. A találmányt a leíráshoz mellékelt, példaképpeni kiviteli alakokat bemutató rajzok segítségével részletesen is megmagyarázzuk. A rajzokon az 15 1. ábra a keréktávolságot-átállító pályaszakaszt vázlatosan, felülnézetben mutatja be, 2a-2f ábrák a mozgatható sínszakaszt hat példaképpeni kiviteli alakban mutatják, a 20 3. ábra egy olyan erőátviteli mechanizmust ábrázol, mely axiális irányú erőhatást fejt ki és olyan rugóval van felszerelve, amely a sín kitérését csökkenti. A 4. ábrán szintén egy -axiális irányban ható erő-25 átviteli mechanizmust mutatunk be, amely a rakomány súlyával terhelt jármű súlyának hatása alatt áll és a vasúti jármű kerekeinek széttartó mozgását segíti elő. Az 5. ábra felülnézetben mutatja be a 3. ábra 30 szerinti erőátviteli mechanizmust. A 6. ábra vázlatosan, metszetben mutatja be azt a mozgatható sínszakaszt, amelyet két oldalról két vezető-sín fog közre. A 7. ábra metszetben mutatja be a mozgatható 35 sínszakaszt, amely mellett kettős vezetősín van elhelyezve, mely utóbbi a kerékperemmel kapcsolódik. A 8. ábra egy olyan mozgó sínszakaszt ábrázol vázlatosan, melyet két oldalról vezetősínek fognak 40 közre. A 8. ábra egyébként a 6. ábrával azonos elrendezést mutat be. A leírás alábbi részében ismertetett ábrák csupán a találmány szerinti berendezés pályaszakaszá-45 nak egyik oldalát mutatják be. Mivel a berendezés szimmetrikus elrendezésű, a pályaszakasz másik oldalán természetesen ugyanazon elemek találhatók. A szimmetria azonban nem kikötés. Mód van arra is, hogy a keréktávolság állítását csak a pálya egyik 50 sínén hajtsuk végre. A szimmetrikus elrendezésből eredően a pozíciószámok mellett a, b, betűket alkalmaztunk. Az Lábra a keréktávolság beállítására szolgáló 55 berendezés egy kis szakaszát mutatja be, mégpedig azt a szakaszt, ahol - miután a vasúti jármű nyomtáv-váltása már megtörtént - a kerekek axiális, új helyzetben való rögzítése történik és ahol esetleg a kerekek beállítását ellenőrzik, mielőtt a 60 jármű a berendezést elhagyná, hogy a nyílt pályára gördüljön. A haladás iránya balról jobbra értendő. A berendezés természetesen ott és úgy is ki lehet építve, ahol a jármű már elhagyta a nyílt pályát és egy másik olyan vasúti pályán kell 65 továbbhaladjon, amelynek az előzőnél kisebb 2