167551. lajstromszámú szabadalom • Előregyártott vasbeton vagy feszített beton darúpálya tartószerekezet

3 167551 4 leerősítési mód kizárólag a síneknek vasbetonból készült keresztaljakhoz történő lefogására alkalmas, és mint ilyen a darupálya tartóknál nem alkalmazható. Az 1 257 817 lajstromszámú közzétételi irat ugyancsak síneknek vasbeton keresztaljhoz való leerősífésére közöl megoldást. A leerősítés csavarkapcsolattal és rugalmas leszorító idommal történik, amely egyrészt a síntalpra, másrészt a keresztaljba beágyazott speciális szögprofilalakú vezetőlemezre támaszkodik. E módszer eléggé bonyolult, és a keresztaljas felépítményi jelleg ismert velejárói miatt darupálya tartóknál nem jöhet számításba. ' A 215 456 lajstromszámú osztrák szabadalmi leírás ugyancsak sínleerősítést tárgyal, de általanosabb megfogalmazásban, melynél elvileg nincsen kizárva a sínnek hosszaljas felépítmény módjára történő lekötése sem. A leerősítés speciális kampósfejű csavarok segítségével történik, ahol e csavarok karmos lemezeket szorítanak a síntalpta, és ezáltal a sín talpat az aljzathoz rögzítik./ A megoldás hátránya, hogy nem csupán különlegep és aránylag bonyolult sínlekötő elemeket igényel, hanem amellett magának a tartószerkezetnek a különleges geometriai kialakítását is megkívánja. Ez utóbbi miatt gazdaságosan valójában ezt a módszert is csak keresztaljas leerősítésnél lehet alkalmazni. Az ismert megoldások közös hátrányos tulajdonsága, hogy többé-kevésbé valamennyi a darupályasín meghatározott helyzetű fix beállítását tételezi föl. A tapasztalat azonban az, hogy e fix beállítás a darupálya üzemeltetése szempontjából egyáltalán nem kedvező. A daruszerkezet üzemi adottságaiból kifolyóan ugyanis a tartószerkezetre dinamikus hatások adódnak, és amellett a darupálya élettartamán belül az igénybevételek igen nagyszámú ismétlődésével is számolnunk kell. Ezek hatására a pillérek részben függőleges irányú, részben oldalirányú elmozdulást szenvedhetnek, ami mindenképpen kívánatossá teszi, hogy a sínt oldalirányban szabályozni lehessen. Külön problémát okoz, hogy az eddigi fix lekötések esetében a dinamikus hatás a sín alatti vasbetonrészeket elmorzsolta, és a tartó kijavítása csak nagy nehézségek árán volt elvégezhető. A dinamikus hatás káros befolyását próbálták már azzal is kiküszöbölni, hogy a szükségesnél lényegesen szélesebb talpú sínprofilokat alkalmaztak, melyek teljes felületükön felfekve csökkentik a betonra átadódó feszültségeket. A síntalp teljes felületen való felfektetéséhez habarcs aláöntés is kell. Ehhez nagyszilárdságú műanyaghabarcs szükséges, vagy a vasbeton tartó felületét kell síkra csiszolni. E megoldások azonban kedvezőtlenül befolyásolják a beruházási költségeket, s ezért nem tudtak elterjedni. További hibaforrás a sínt rögzítő csavaroknak, lekötő elemeknek a vasbetonba való íögzítése. Az ismert megoldások nagy részénél a csavarok, lekötő' elemek a sínről átadódó oldalerőket balástnyomás formájában továbbítják a betonra, é*s ez annak fokozatos önmorzsolódását eredményezheti. Ami a tartógerenda és a pillér közötti kapcsolatot illeti, a tapasztalatok szerint merev, nyomatékbíró, mozgást nem engedő kapcsolat előregyártott módszerekkel nem valósítható meg, 5 vagy körülményes és költséges volta lehetetlenné teszi ilyen kapcsolat kialakítását. A tartógerendán járó daruszerkezet a tartóban olyan alakváltozásokat hoz létre, amelyek miatt feltétlenül gondoskodni kell arról, hogy a tartó megtámasztásainál 10 támaszponti szögelfordulások tudjanak létrejönni. Ilyen kapcsolatoknál próbálkoztak már ugyan hegesztett módon leerősített alátétekkel, a tapasztalat azonban az volt, hogy vagy a varratok, vagy a vasbetétek az ismétlődő és dinamikus igénybe-15 vételek hatására elszakadtak. Hasonlóképpen kedvezőtlenek voltak a tapasztalatok olyan esetben is, amikor valamilyen nagyszilárdságú habarcsból aláöntést készítettek a 20 darupálya tartógerendájának támaszkodó felülete és a pillér fölfekvési felülete közé. A terhek előbb említett sajátosságaiból következően az ilyen aláöntések igen rövid életűeknek bizonyultak, mert vagy a vasbeton tartógerenda, vagy a pillér szélei 25 töredeztek le. A fentiekben említett nehézségek miatt a szakemberekben az a meggyőződés alakult ki, hogy darupálya tartószerkezetet csak acélból érdemes építeni, és így a gyakori meghibásodások következ-30 tében a vasbetonból készült darupályatartók az ipari üzemekből lassan kipusztultak. Mert a kényes kapcsolati helyek minduntalan előforduló javítási munkáival járó nehézségeket a szakemberek igyekeztek elkerülni. Az a néhány hely, ahol a 35 vasbeton darupályák aránylag hosszú életűeknek bizonyultak, ott valójában ennek oka mindig a kedvező körülményekből adódott, főjeg pedig olyankor, amikor több kedvező körülmény, így például aránylag kis dinamikus hatás, a számított 40 teherhez képest erősen aluligénybevett üzemeltetés, jó talaj, stb. egyidejűleg hatott. Mindezek a körülmények a vasbeton darupályák háttérbe szorulását eredményezték, holott a gazdaságossági számadatok amellett szólnak, hogy elvileg 45 40—50%-kal olcsóbbnak kell lenniök az acélszerkezetű darupályáknál. A találmány célja a fentiekben említett hátrányok kiküszöbölése érdekében olyan daru-50 pálya tartószerkezet létrehozása, vasbetonból vagy feszített betonból, amelynél a kisebb beruházási és főleg fenntartási költségeket nem rontják le a gyakori meghibásodások, és így a vasbeton a darupályatartók területén az acélszerkezetnek ismét 55 versenytársául válik. Ez annál is inkább kívánatos, mert a vasbetonszerkezet — nagyobb önsúlya miatt — a dinamikus hatásra kevésbé érzékeny az acélszerkezetnél. A találmány feladata ezenbelül olyan darupálya 60 tartószerkezet kifejlesztése, amely a darupályasm és a tartógerenda közötti kapcsolat, továbbá a tartógerenda és a pillér közötti kapcsolat vonatkozásában az eddigi megoldásokénál műszakilag kedvezőbb és hosszabb élettartamú szerkezeti 65 kialakítást teszi lehetővé. 2