165675. lajstromszámú szabadalom • Eljárás forgó légrétegek befolyásolására, légsűrítésű, többhengeres dugattyús, belsőégésű motor henger, ill. égésterében

3 165675 4 leg az ilyen módon a dugattyú fölött komprimált levegő eléri a célul kitűzött szállítási fok emelkedést. Továbbá a szívónyílás nyitásának a felső holtpont után való helyezése éspedig akkorra, amikor a henger és a szívórendszer között a 5 nyomás egyenlő, nem kívánatos reflexiós mozgások, ill. lengések megakadályozására is szolgál. A leírt elrendezésnek, amint az az 1 576 014 számú NSZK szabadalmi leírásból is látható, gömb 10 alakú égési tereknél van még egy jelentős előnye. A dugattyúmozgás a beszívott levegőt forgómozgásba hozza, amely a különböző égési tér átmérők ellenére az egyes levegőrétegekben közel azonos szögsebességű, amely az égési folyamat rendes 15 lefolyásának további előfeltételeit biztosítja. Az említett elven működő belsőégésű motorok időközben a gyakorlatban jól beváltak. Ez a tény magátólértetődően arra ösztönöz, hogy további 20 teljesítménynövelést, ill. tökéletesítés lehetőségét keressük és a még fennálló hátrányok kiküszöbölésére törekedjünk. Jelen találmány feladata, hogy jó és rendezett elégetés érdekében a hengerben szükséges levegőfor- 25 gást oly módon befolyásolja, hogy ez különösen a szívólöket végén ne lassan menjen végbe mint idáig, hanem a motor rész- és teljesterhelésű üzemében mégegyszer pótlólag megnövekedjen azért, hogy a levegőperdület a hengerben és ezzel 30 az égési tér minden rétegében megnövekedjék úgy, hogy ne zavarja meg a dugattyúmozgás által beszívott levegő, különösen gömb alakú égési tereknél az égési tér összes rétegeiben közel azonos nagyságú szögsebességét. A motor üresjárásánál 35 ellenben a lehetőség szerint minden levegőforgást és légfelesleget a hengerben el kell kerülni. E feladat keretében magátólértetődőnek látszik, hogy a. még esetleg meglevő a levegőperdületet gátló zavaróhelyeket a lehetőség szerint kiküszöböljük, 40 amennyiben ez a levegőperdület növeléséhez szükséges. A találmány szerint a feladatot úgy oldottuk meg, hogy még a szívólöket befejezése előtt a 45 szívórendszerben létrehozott túlnyomás és adott esetben a szívó- és a kipufogócsatornák között a kipufogórendszer megfelelő kiképzése segítségével megnövelt nyomáskülönbséget hozunk létre, továbbá hogy a kipufogószelep ezen nyomáskülönbség 50 keletkezésével a szívólöket alatt mégegyszer kinyit és csak a szívószeleppel együtt záródik. A találmány szerint tehát a tömegerő hatása szelepátfedésnél a szívólöket végéig ki van használva. 55 Ezzel mindenekelőtt elértük azt, hogy az égési térben forgó levegő illesztése a választott égési tér alakhoz változatlan marad, a levegő forgási sebessége a szívás végén mégsem lassú, hanem az 60 égési tér csonka-gömb alakjának megfelelően nagy perdületértéknél hirtelen fékeződik le. A találmány fő célja mégis az, hogy a szívólöket végén, mialatt mind a szívó- mind a kipufogószelep nyitva van, egy lényegében magára a levegőperdületre kiható 65 öblítési folyamat játszódik le, amelyben a hengerbe nagy forgási sebességgel belépő levegő a hengerben már jelenlevő levegő forgását mág egyszer erősen fokozza és lefékezés nélkül a kipufogócsatornán keresztül kerül elvezetésre. Dyen módon jobb lesz a levegőkihasználás és a pótlólagos levegőhozzáadagolás hatására fellépő hűtés következtében a töltési súly növekedése érhető el. Az így adódó hűtés ezenkívül kedvező a melegedésre erősen igénybevett motoralkatrészek szempontjából. A beömlő- és kipufogócsatornák között a szívólöket végén fellépő nyomáskülönbség még növelhető azáltal, hogy az egymást kölcsönösen befolyásoló hengerekhez tartozó kipufogócsatornák önmagábanvéve ismert módon egy közös kipufogócsőbe egy kiegyenlítő tartályon keresztül vannak összekötve. A hengerek befolyásolása kipufogórendszerben bekövetkező ejektorhatás eredményeként jön létre. Célszerű módon a kipufogócsatornák közül mindenkor három 240° forgattyúelfordulásiszögű gyújtótávolságban levő hengerhez tartozók kerülnek összekapcsolásra, amelynél a közös kipufogócső mindenkor úgy van méretezve, hogy azalatt az idő alatt, amikor egy kipufogószelep egy s ugyanazon hengerhez tartozó szívószeleppel együtt van nyitva, a kipufogórendszerben negatív nyomás keletkezik és ezalatt az idő alatt ezt a negatív nyomást más henger részéről reflexió vagy gáznyomáslengés nem befolyásolja. Egy ilyen járulékos berendezés nagyobb nyomáskülönbséget eredményez a szívó- és a kipufogórendszer között, a kipufogásnál nyomás csökkenés jön létre, amely által szelepátfedés alatt különösen nagy levegő áthaladás érthető el. Meg kell jegyezni, hogy a kipufogó gázok tömegnyomásának kihasználása időnként két kipufogó csatornának egy közös kipufogócsőbe való összekapcsolása által a 270 302 számú osztrák szabadalmi leírásból önmagábanvéve már ismert, azonban más vezérlési idők és más viszonyok alkalmazása mellett. Az időnként közös kipufogócső hosszát a találmány szerint úgy kell méretezni, hogy az egész gyorsított levegőtömeg maximális fordulatszámnál a kipufogószelep nyitásának időpontjában pozitív nyomásba menjen át. Erre vonatkozólag a keresztmetszetnek a kipufogócső hosszához viszonyított aránya kb. 1 : 8-tól 1 :10-ig méretezhető. Mint további olyan eszköz, amely a hengerben levő levegő forgómozgását nem akadályozza, a találmány szerint az, hogy a kipufogószelep lezárása már a felső dugattyú holtpont, ill. az öblítési holtpont előtt megtörténik úgy, hogy a felső dugattyú holtponton minden szelep zárva van és perdületcsökkentő szelepzacskóra nincs szükség. Az említett megfontolások alapján létrehozható nagy levegőperdület, amely nem nagy költségráfordítással, hanem lényegében a szelep jólátgondolt vezérlésével érhető el, továbbá a motor rész- és teljesterhelésnél jelentős műszaki haladást jelent, a motor üresjárására mint általánosan ismeretes, nagyon hátrányosan hat ki. Ezért egyáltalán nem 2