165675. lajstromszámú szabadalom • Eljárás forgó légrétegek befolyásolására, légsűrítésű, többhengeres dugattyús, belsőégésű motor henger, ill. égésterében

5 165675 6 megy a találmány egységének a rovására, ha a találmány szerinti eljárás olyan megfelelő intézkedéseket is tartalmaz, amely a motor kedvező működését üresjárásban is lehetővé teszi. A motor üresjárásánál az üzemanyagnak mintegy 5 1/10 része kerül elégetésre, s itt jó keveredésre nincs szükség. Mégis lényeges, hogy a hengerek, ill. a dugattyúk a nagy levegőtömegek és a nagy forgási sebesség következtében ne hűljenek le túlságosan, mert az az ismert kékfüstképződéshez 10 vezet. Ennek a problémának megoldására végül még azt a javaslatot tesszük, hogy a szívórendszerbe önmagában ismert módon egy fojtó szervet kell elhelyezni, amely a motor üresjárásánál kizárólag 15 az égéshez szükséges friss levegőt engedi be és egyidejűleg részben megzavarja a hengerben a perdületet, miközben egyébként biztosítva van a szelepátfedés ideje alatt, a szívólöket végén a kipufogógáz perdületmentes visszafolyás a henger- 20 be. A találmányt részletesebben egy elvi vázlat és néhány ábra segítségével ismertetjük. Az 1. ábrán egy hathengeres motor elvi vázlatát mutatjuk be a találmány szerinti eljárás foganatosí- 25 tására szolgáló szívó- és kipufogónyüással, a 2. ábra a találmány szerinti eljárás alapján a szívási folyamat alatt a hengerben és a szívórendszerben létrejövő nyomásváltozást mutatja be, a 3. ábrán a szívólöket alatti nyomásváltozás 30 látható a szívó- és a kipufpgórendszerben, a 4. ábra a találmány szerinti eljáráshoz szükséges vezérlési folyamatnak megfelelő, a kipufogószelep szabályozásához alkalmazható bütyköt mutat be, 35 az 5. ábrán egy találmány szerinti eljárást foganatosító négyütemű belsőégésű motor vezérlési diagrammja látható. Az 1. ábrán 1, 2, 3, 4, 5, 6 hengerek egy 40 négyütemű belsőégésű motor hengerei. Mindenegyes hengerhez a levegő forgómozgását előidéző 7 perdületcsatorna tartozik egy megfelelő 8 szívócsatornával és egy 9 kipufogócsatornával együtt. A 8 szívócsatornák közül három-három, amelyekhez 45 tartozó hengerek 240° forgattyúelfordulásiszögű gyújtó távolságra vannak, végezetül egy-egy közös 10 szívócsőbe csatlakoznak, amelyeknél a keresztmetszet és a hossz közötti arány kb. 1 :8 és 1 :10 között van. A 10 szívócsövek 11 nyomáskiegyen- 50 lítő tartályban végződnek, amely jelen példában az összes 10 szívócső részére közös. A 11 nyomáskiegyenlítő tartálytól egy 12 vezeték visz egy az ábránsnemlátható légszűrőhöz. 55 A kipufogórendszer éppen úgy van felépítve, mint a leírt szívó rendszer. A 9 kipufogócsatornák hármasával egy közös 13 kipufogócsőbe vannak vezetve. Az összes 13 kipufogócsövek egy közös 14 nyomáskiegyenlítő tartályban végződnek, ahon- 60 nan a gázok a szabadba vagy további értékesítés céljából megfelelő berendezésbe jutnak. Itt nyomatékosan meg kell említeni, hogy mindenegyes 13 kipufogócsőhöz tartozhat egy külön 14 nyomáskiegyenlítő tartály. 65 A 2. ábrán látható diagrammon a vákuum és # túlnyomás között 15 zérusvonal jelenti az átmenetet. A 16 nyomásváltozási görbe a szívórendszerben, a 17 nyomásváltozási görbe az 1, 2, 3, 4, 5, 6 hengerekben a szívólöket alatt végbemenő nyomásváltozást mutatja. Az OT felső dugattyúholtpont és az UT alsó dugattyúholtpont az ábrán a 16 és 17 nyomásváltozási görbék helyzetének rögzítésére szolgálnak. A 2. ábrán a 16 és 17 nyomásváltozási görbék nem sokkal az OT felső dugattyúholtporit után közösen a 18 pontban metszik a 15 zérusvonalat, ahol a szívórendszer és a henger között nyomáskiegyenlítődés lép fel. A 18 pontnál bekövetkezik az EÖ szívószelep nyitás és megkezdődik a szívási folyamat. A- dugattyúmozgás következtében a hengerben vákuum keletkezik, amely a 10 szívócsőben levő levegőtömegét gyorsítja. A szívórendszerben fellépő 19 nyomáslengést az hozza létre, hogy a dugattyú először csak a 8 szívócsatornában levő levegőoszlopot gyorsítja fel, mert a közös 10 szívócsőben levő levegőoszlop még egy másik hengerben lejátszódott előző szívási folyamatból eredően mozgásban van. A 8 szívócsátornából és a 10 szívócsőből álló szívórendszerben felgyorsított levegőtömeg jóval az UT alsó dugattyúholtpont előtt a 20 pontban metszi a 15 zérusvonalat, úgy, hogy nyomásesés következik be. A túlnyomás a szívórendszerben már az UT alsó dugattyúholtpont előtt is túlnyomást hoz létre a mindenkori hengerben, amely által a töltés az ES szívószelep zárásig jelentősen megnövekszik. A 3. ábrán a szívó- és kipufogórendszerben bekövetkező nyomásváltozás látható a szívólöket végén a találmány szerinti szelepátfedés ideje alatt. Ebből világosan felismerhető a kívánt hatás. A 16 nyomásváltozási görbe megfelel a 2. ábrán látható 16 nyomásváltozási görbének, míg a 21 nyomásváltozási görbe a kipufogórendszerben végbemenő nyomásváltozást mutatja. A .szóbanforgó példában feltételezzük, hogy mindenegyes közös 13 kipufogócső úgy van méretezve, hogy egy másik hengerből származó reflexió vagy gáznyomáslengés a szívás végéig nem befolyásolja a kipufogórendszerben levő vákuumteret azalatt az idő alatt, amíg a tömegnyomás egy hozzátartozó henger szívó rendszerében pozitív. A 20 pontban, ahol a szívó rendszerben levő nyomás pozitívvá válik, a kipufogórendszerben vákuum uralkodik. Ez az az időpont, amikor az öblítési folyamathoz szolgáló kipufogószelep kinyílik. A szívónyílás és a kipufogónyílás között fennálló egy bizonyos fokig növekedő nyomáskülönbség a beszívott levegő további sebesség- és ezzel perdületnövekedését idézi elő, amint az a találmány szerint kívánatos. A szívószelep UT ásó dugattyúholtpont után a kipufogószeleppel együtt bezáródik, ha a nyomáscsökkenés a szívó- és a kipufogórendszerek között kisebb lesz, azonban még nincs nyomáskiegyenlítés. Meg kell még említeni, hogy a szívórendszerben a növekvő és a kipufogórendszerben a csökkenő nyomás görbéi nem feltétlenül a 15 zérusvonalon metszik egymást a 20 pontban. Ez a metszéspont 3