165074. lajstromszámú szabadalom • Csúszásvédő kapcsoló légfékes járművekhez
165074 7 ereje felső véghelyzetébe nyomja amikor is a 43, 44 szelep bezár és a 44, 46 szelep kinyit. Azonkívül az 55, 56 szelep újra bezár. A 36 térben a nyomás erre a 48 téren és 51 vezetéken keresztül expandál az 52 fékhengerbe, amikor is a 10 rúdon levő 13 toldat meghatározott helyzetétől függően egy fojtott KA nyomásnövekedés következik be a 12, 24, 36, 48 terekben és az 52 fékhengerben. Ez a nyomásnövekedés a csúszásvédő szabályzó működési nyomása alatti értékig lényegesen laposabb, mint az előirt nyomásnövekedés fékezéskor, a «úszásvédő szabályozó működése előtt. A 21 térben levő 28 fúvókán keresztül a még mindig uralkodó fékhengernyomás kismértékű KD nyomásesést szenved a 22 csövön, a 18, 19 furatokon és a 13 toldatnak a 20 dugattyúval nem tömített fémes érintkezési helyén. Meghatározott nyomásesésnél a 23 dugattyút a 31 rugó ereje felső véghelyzetébe nyomja, miközben a 20 dugattyú tömítetten a 27 szelepülékre ül. Ezáltal a 14, 36 és 48 terekben, valamint az 52 fékhengerben a további nyomásnövekedés megszakad. A 20,27 szelep zárásakor elért nyomás ezáltal egy meghatározott Ap nyomáskülönbséggel kisebb, mint a blokkolási nyomás röviddel a 80 húzómágnes gerjesztése után. A Ap nyomáskülönbség úgy van megválasztva, hogy a 80 húzómágnes gerjesztésére leadott jel és a nyomáscsökkenés kezdete közötti időbeli eltolódás alatt még bekövetkező nyomásnövekedés biztosan ki legyen kompenzálva. Az elért fékhengernyomás a kerék blokkolási veszélye után tehát biztonságosan a blokkolási nyomás alatt van. A 20, 27 szelep zárása után az 5 térből a 61 fúvókán továbbra is levegő távozik el, és ezáltal a nyomás a 3 kapcsoló dugattyú alatt mindig csökken, mikor is a 6 rugó ereje a 3 kapcsolódugattyút, valamint a 20 és 23 dugattyúkat líjra alsó kiinduló helyzetükbe nyomja. Az 5 tér és a 61 fúvóka úgy van méretezve, hogy a dugattyúrendszer átváltása csak egy előre meghatározott t^ idő után következik be, miközben a csökkentett féknyomás állandó értéken van tartva. A dugattyúrendszer átváltása után a féknyomás az előre meghatározott féknyomáslefutásnak megfelelően a blokkolási veszély hiányában újra teljes értékét éri el, miközben az 5 tér a 61 és 61' fúvókán keresztül gyorsan kiszellőzik. A Ap nyomáskülönbség nagyságára mindenkor a 31 rugó ereje és a 28 fúvókán bekövetkező, lehetséges KD nyomásesés a mértékadó. A meghatározott KE nyomásesésre a 47 fúvóka, míg a meghatározott KA nyomásnövekedésre a 25 nyílás meghatározott fojtása mértékadó. A 61 fúvóka az 5 tér térfogatával összefüggésben határozza meg a t^ időt, amely alatt a beszabályozott PR csökkentett féknyomás állandó, és a járulékos 61' fúvóka biztosít gyors nyomásnövekedést a fékhengerben. A 13 toldat szeleptestként lehet kialakítva, amelyet a 3 kapcsoíódugattyú emel záróhelyzetbe. Amellett a 13 toldat egy cserélhető fúvókával rendelkezik, amelyen keresztül minden esetben a nyomásesés bekövetkezik. A 7 csőnek mindt a 3 kapcsolódu-8 gattyú ütközőjének a különleges beállítása ekkor feleslegessé válik. A nyomásnövekedés változtatásához a fúvókát kell kicserélni, vagy a fúvóka-keresztmetszetet változtatni, ami könnyen elvégezhető a c házon levő lezárható 81 nyíláson keresztül. Ezen a 81 nyíláson és 22 csövön keresztül könnyen hozzá lehet férni a cserélhető vagy beállítható fúvókát hordó 13 toldathoz. Az 52 fékhengernek a 2. ábrán az időben felrajzolt IQ nyomásgörbéje a kezdeti teljes fékezésnél az előírt módon a maximális PM féknyomás alatti Pg blokkolási nyomásig nő. Röviddel előtte (nyíllal jelölve) ¥'s nyomásnál a csúszásvédő szabályzó működik és kinyitja a 66, 68 szelepet. A szabályzó saját késlekedése l - miatt a nyomás rE idő alatta P s blokkolási nyomásig nő, majd az 52 fékhengerben a KE nyomásesés a 57 fúvókán keresztül az előírt módon bekövetkezik. Röviddel a csökkentetett Pv féknyomás elérése előtt a csúszásvédő kapcsoló újra működik, amikor a 2Q kerék újra egy meghatározott sebességet ért el és a 60, 68 szelep lezár a 40 tér kiszellőztetésekor. Az 52 fékhengerben a nyomás ennek következtében, a 25 nyílás illetve 19 fúvóka keresztmetszetének mértékében a KA1 görbeszakasz mentén a P K féknyo-25 másig nő, amely valamivel a PJ nyomás alatt van és amelynél a 31 rugó és 28 fúvóka hatására a 20, 27 szelep lezár és ezáltal az 52 fékhengerben a további nyomásnövekedés megszakad. A 21 térben a 28 fúvókán keresztül bekövetkező nyomásesést a KD OQ görbe szemlélteti. A 21 térben leesett nyomás és az újra beszabályozott csökkentett PK féknyomás közötti Ap' nyomáskülönbség a 31 rugó erejétől függ. A Ap nyomáskülönbség a PR féknyomásból és Pg blokkolási nyomásból adódik. A tw időt, amely alatt 25 a PK féknyomás állandó, a 61 fúvóka keresztmetszete s az 5 tér térfogata határozza meg. A 3 kapcsolódugattyú átváltása után az 5 térnek a 61 és 61' fúvókákon történő kiszellőzése révén ismételt gyors K)A2 nyomásnövekedés következik be, megfelelően a 4Q normális nyomásnövekedésnek, egészen a Pg blokkolási nyomásig. Mindaddig, amíg az útviszonyok nem változnak, a csúszásvédő szabályzó röviddel előtte ismételten jelet ad le, amelynek következtében a TE idő után a találmány szerint megfelelő féknyomás 45 esés következik be. Amennyiben az 5 tér kiszellőztetése a 3 kapcsolódugattyú átváltása után csupán a t«, időt meghatározó 61 fúvókán keresztül történne, akkor egy lényegesen lassabb KA2 nyomásnövekedés következne be a szaggatott vonal mentén. Változatlan 50 útviszonyok mellett a TE idő után először csak a Pg' nyomást érnénk el, amely lényegesen a Ps blokkolási nyomás alatt van. Mivel ilyen esetben egy újabb KE nyomáscsökkenést az ahhoz kapcsolódó KA nyomásnövekedéssel, az előbb leírt módon a csökkentett Pg 55 féknyomás vezetne be, a fékhengerben a nyomás csupán egy megfelelően csökkentett P^ nyomásig nőne, amely lényegesen kisebb, mint a korábbi PK nyomás, mivel a változatlan Ap nyomáskülönbség a csökkentett P|' blokkolási nyomás és a csökkentett 60 Pk közötti különbséget meghatározná. Á fékhenger 4
