163324. lajstromszámú szabadalom • Eljárás és berendezés vasúti pálya állapotának megállapítására

5 163324 6 jellemzőit megállapítani, amelyek különböző nagyságú terhelések melletti tengelynyomásokból adódnak. A 2. és 3. ábrán azt magyarázzuk, miként lehet különböző nagyságú tengelynyomásokat szándékosan elérni, például a különböző nagyságú 3' és 4' terhelések útján a 3, illetve 4 forgózsámolyra, a 2. ábrán látható mérőkocsinál, vagy azáltal, hogy — a 3. ábra szerint — azonos (vagy különböző) 5, illetve 6 terheléssel ellátott forgóállványt különböző számú tengellyel szerelünk fel, úgy hogy a terhelés különböző számú részre oszlik meg és különböző tengelynyomások állnak elő. Hasonló módon lehet magától értetődően egy nyolctengelyű járműalváz esetében is eljárni, mint azt a 4. ábrán mutatjuk be. Jobban szabályozható és mérhető azonban a vágánynak helyi, tengelynyomások által előidézhető igénybevételének nagysága olyan járműnél, amely az 5—8. ábrákon látható variációk egyike szerint van kialakítva és amely egy „A" anyajárműből áll, melyről legalább egy, vele együtthaladó „B" követőjárműre — egy forgózsámolyra vagy hasonló szatellitjárműre — a pályatestet igénybevevő meghatározott erők kifejthetők. Az 5. ábra szerint csak egy olyan, 7 tengelyekkel ellátott együtthaladó „B" követőjármű (szatellitjármű) van alkalmazva, amely a tulajdonképpeni „A" mérőkocsi 8 jármű tengelyei között található, s amelytől egy szabályozható nagyságú függőleges erővel lehet a „G" vágányra hatni, éspedig a 9 hidraulikus hajtómű által létesített tengelynyomás útján. Alapjában véve azonos módon használhatjuk fel a „B" követőjárművet magától értetődően keresztirányú nyomások kifejtéséhez is. Ilyen Bj és B2

követőjárművek (együttfutok) a 6. ábra szerint kettős vagy akár többszörös mennyiségben is elrendezhetők, például mint a 6. ábra mutatja, oly módon, hogy azoknak mindkét 7' tengelyei az „A" anyajármű egy-egy 8' járműtengelyének kétoldalánál találhatók. Ezzel szemben a 7. ábrán olyan változatot mutattunk be, amelynél a követőjármű 7" tengelyei az „A" anyajármű alvázkeretének homlokoldalán, azaz a 8" járműkerekeken kívül helyezkednek el. Annak érdekében, hogy a tengelynyomásokat még szélesebb körben változtathassuk, előnyös lehet úgy az „A" anyajármű tengelynyomásait különböző nagyságúra választani, egy aszimmetrikus kialakítással, mint ahogy azt 8. ábránk mutatja, vagy különböző nagyságú terhelésekkel, mindpedig a Bj és B2

követőjárművet viszonylag kis tengelynyomásokkal elrendezni. A 9. és 10. ábra végezetül bemutatja oldalnézetben, illetve alaprajzban, hogy miképpen lehetséges két, vagy több együttgördülő követőjárművet nemcsak a vágányra függőleges és/vagy vízszintes irányban gyakorlandó igénybevétel átadására, hanem a követőjárművek egymáshoz, illetve az anyajárműhöz viszonyított helyzetváltozásainak felvételére és összehasonlítására is felhasználni, hogy abból az igénybevételek által előidézett alakváltozásokat mérhessük. Ehhez például az a és ß szögeket mérjük a függőleges, illetve vízszintes síkban, amely szögek két, a vágány hosszirányában futó egyenesek által képződnek, amelyek közül az egyiknek a lefutását Bj jármű helyzetétől, a másikét pedig a másik B2 követőjármű helyzetétől függően határoztuk meg. A 10. ábrán továbbá az is meg van adva, hogyan lehet a követőjárművek mindkét 1" tengelyét „K" oldalirányú erőkkel terhelni és ehhez egy vonatkoztatási bázist képezni, amelyet azután a mérési értékek és jellemzőértékek meghatározásához használhatunk fel. Egy pályaívben való haladáskor mindkét B, és B2

követőjármű 7' első tengelye már eleve a pályaív mindenkori külső sinjén fut és csak a 7" második tengely vesz fel 5 egy meghatározatlan helyzetet, Elegendő ezért ezen mindenkori hátulsó 7" tengelyeket a „K" erővel a pályakülső sínhez nekinyomni. Egy vonatkoztatási bázist — esetenként járulékosan és előnyösen nagyobb hosszúsággal — ettől függetlenül 10 természetesen elkülönített mérlegekkel (mérőállványokkal) és egy vonatkoztatási egyenessel is létrehozhatunk; ilyen, egy vagy több vonatkozási egyenesből álló vonatkoztatási rendszert hullámnyalábok bármely fajtája (fény-, nagyfrekvenciás-, infravörös-, vagy lézersugarak) 15 vagy akár drót segítségével megtestesített vonatkoztatási egyenesekkel létesíthetünk. Az egyenes B, és B2

követőjárművek — amint ez a 10. ábrából jól látható — egy-egy kerettel rendelkeznek, amely keret általában elforgathatóan vagy csuklósan 20 egymáshoz kapcsolt keretrészekből áll, amiből kifolyólag elcsavarodás szempontjából nem merev és ezáltal mindenkor valamennyi kerékkel a vágányon felfeküdve, a „G" vágány lefutását követni képes, még akkor is, ha mindkét sínszál például a vágányívekben túlemelés kö-25 vetkeztében egymáshoz képest kitérően fut. Az ilyen követő járművek akkor is jól alkalmazhatóak egy vágány elcsavarodásának méréséhez, amikor a tengelyek egymáshoz képesti helyzete, valamint egy mellette levő követőjárműhöz viszonyított helyzete van a méréshez 30 felhasználva. A 10. ábrából megérthető, hogy B, és B2 követőjárműveket a „K" oldalirányú erőkkel a vezetősínhez, illetve a vágány ellenőrizendő sínjénez nyomjuk és emellett egészükben, vagy csak részeiben vonatkoztatási bázisokat alkotnak, amelyeknek helyze-35 te egymáshoz képest, a jellemző értékek — mint például a |3 szög útján való — meghatározása szempontjából felhasználható. Amint ezt már említettük, a pálya rezgései, lengései is használhatóak, abból a célból, hogy a pályának ilyen 40 rezgési igénybevételekkel szembeni reakcióiból jellemző értékeket határozzunk meg. Ehhez az előbbiekben ismertetett felépítménymérőkocsik kiviteli alakjait ütőés/vagy rezgéskeltő szerkezetekkel egészítjük ki, továbbá ellátjuk őket rezgésmérő készülékekkel. Ütéskeltőként 45 egy kereket vagy kerékpárt lapos helyekkel lehet kialakítani, melyek a vágányon haladva, a sínekre szabályos egymásutánban következő ütéseket adnak. A rezgéstmérő készülékek önmagukban ismert, például elektroakusztikus rezgésmérők lehetnek. 50 A találmány szerinti tanítások nincsenek feltétlenül a vasúti pályák vizsgálatához való felhasználásra korlátozva, hanem ezen tanítás következtetéseit esetenként más pályák — például útburkolatok és hasonló pályák — ellenőrzésénél is előnyösen alkalmazhatjuk. 55 Szabadalmi igénypontok 1. Eljárás vasúti pálya állapotának megállapítására, ahol a pályát folyamatosan továbbhaladó mechanikai 60 igénybevételnek teszik ki és egyidejűleg az ezen igénybevételek által előidézett eredményeket — például alakváltozásokat — mérik annak érdekében, hogy ezen mérési értékekből a pálya-állapotot megítélhessék, azzal jellemezve, hogy egy meghatározott vizsgálandó pá-65 lyaszakaszon keresztül mindegyik mérési tartományban 3