159946. lajstromszámú szabadalom • Vezérelt pneumatikus rúgószerkezet közúti járművekhez, célszerűen tehergépkocsik utánfutó tengelyeinektöbbcélú emeléséhez

159946 3 4 tengely két végén konzolosan történik. A nevezett himba hátsó végére az utánfutó futómű kerekeit ágyazzák. A leírtak alapján jön létre a kapcsolat a hajtott futómű és az utánfutó futómű között. A billegő himba mellső és hátsó karhosszainak aránya a csapágyazás forgáspontjához mérten, meghatározza a tengelynyomások megoszlását a hajtott és utánfutó futómű között. Gyakran alkalmazott ismert megoldás az is, amikor az olajnyomás hatására elmozduló dugattyú egy szögemelőt mozgat, melynek mellső végén levő görgő a hajtott tengely laprugójának hátsó végére billen és azt lenyomva már az ismertetett kapcsolaton keresztül — laprugó, láncszem, billegő himba — emeli az utánfutó futómű kerekeit. A megoldásnak van olyan változata is, amikor az elmozduló dugattyúrúdhoz kapcsolt szögemelő a billegő himba mellső végére fordul és azt lenyomva a himba hátsó végén levő kereket felemeli. Az előbbi megoldásokon kívül több hasonló szerkezet is ismert, de ezek az előbbiek különböző változatai. A szokásos szerkezetek az utánfutó futómű két helyzetét biztosítják, a leengedett normál helyzetet és a felemelt helyzetet. Ezen feladat ellátásán kívül más hatást nem nyújtanak. A jármű rugózásában a teherrel megrakott jármű üzeme során az eddig ismertetett emelőberendezések nem vesznek részt, így a jármű rugózását nem segítik. Sőt hátrányuk, hogy külön hidraulika berendezést igényelnek, nagyon költségesek, és komplikáltságuk miatt könnyen meghibásodnak. Kevésbé elterjedtek és ismertek a pneumatikus emelőhengerrel bíró kerékemelő berendezések, melyek kiküszöbölik á hidraulikus emelőberendezések hátrányait, üzembiztosabbak, egyszerűbbek és gazdaságosabbak. Emelési rendszereik levegővel működnek, léghengereket, vagy membránokat használnak az emelőerő előállítására. Megtartották azokat a szerkezeti elemeket, melyek kapcsolatot képeznek a hajtott és utánfutó futómű között, külön berendezést a préslevegő előállítására nem igényelnek. Jelen találmány a szokásos módon elrendezett tehergépkocsik futóművébe levő hátsó harmadik tengely kerekeinek felemelésére vonatkozik. Az eddig ismert megoldásokkal szemben újszerű és haladottabb kialakítással többcélú feladat inegoldására képes. A találmány szerinti berendezés ismertetését a mellékelt ábrák mutatják. Az említett kerekek a 19 kétkarú himba hátsó végére ágyazottak. (2, 3, ábra) Maguk a 19 himbák az alvázra mereven megfogott keresztben álló 20 himbák a tengely két végére vannak csapágyazva és előre álló karjaik 18 csuklós kötéssel csatlakozik a 15 laprugókötegek végeihez. A laprugókat a hajtott kerekek tartják, mellső végük az alváz oldalán levő 17 rugóbakon ágyazott. A himbák hátsó végéhez kapcsolt 22 drótkötél, vagy rúd köti össze az emelést végző 23 egykarú emelőt az utánfutó futómű kerekeit tartó himba végével, melyet egy alkalmasan elhelyezett légrugó emel. A légrugók az alvázra keresztben álló 24 tartó végeire konzolosan vannak erősítve. A vezérelt levegőnyomások hatására a légrugó elmozdítja a 23 egykarú emelőt, az alvázon elhelyzett forgáspontja körül, amelyhez a leírt módon kapcsolt 22 drótkötél vagy rúd felemeli az utánfutó futómű 21 kerekeit. A találmány lényeges részét képezi a levegővezérlő szerkezet (5. ábra), mely lehetővé teszi a :

vezetőnek a tetszésszerinti üzemállapothoz tartozó levegőnyomás beállítását. Az I. üzemállásban a levegővezérlő szelepen keresztül az alacsony levegőnyomással feltöltött 25 légrugók ereje kisebb, mint a 21 utánfutó kerekére jutó terhelés. Így a kerekek a talajon makrádnak és létre jön a kívánt tengelynyomásmegoszlás all mellső a 13 hajtott és a 21 utánfutó futómű között, mely a terhet szállító gépjármű üzemi helyzetéhez szükséges. Ebben az üzemállásban a levegőnyomás 1,5 atm. Ez a légrugó alapnyomása, mely szükséges a légrugók szempontjából, hogy nyomás nélkül a légrugó ne rongálódjon. Az alapnyomás alatt levő légrugó besegít és kedvezően visszahat a jármű rugózására, azt kedvezően befolyásolja, lágyítja, melyet az eddig ismert utánfutókerék emelő berendezések nem eredményeznek. Ha a vezérlő szelepet a II. üzemállásba (6. ábra) állítjuk, akkor a légrugók levegőnyomását egy alkalmasan megválasztott nagyobb értékre állítjuk. Ezen hatásra az üres nyeregszerkezet a tehergépkocsi hátsó futóművébe foglalt utánfutó tengely kerekeit a már ismertetett kapcsolaton keresztül megemeli. (3. ábra) Teljesen terhelt járműnél ezzel a levegőnyomással feltöltött légrugók nem tudják a kerekeket a talajról felemelni, csak a terhelést csökkenteni, és ami ezzel összefügg a hajtott tengely terhelését növelni egy megengedett értékig. Ez az állapot akkor szükséges, ha a jármű síkos úton nem tud elindulni, vagy haladás közben a kerekei a talajon mégcsúsznának. Ez a helyzet addig tartható fenn, amíg a jármű a síkos utat legyőzi, utána célszerű visszaállítani, az I. normál futás állapotot. A vezérlő szelep a III. állásba (7. ábra) a légrugók levegőnyomását tovább növeli olyan értékre — a légrugó megengedett maximális nyomásán belül —, hogy a teljesen terhelt utánfutó tengely terhelését legyőzve már az ismertetett módon azt felemeli. (4. ábra) A kerék felemelt helyzete ütközővel határolt. Ebben a helyzetben az alváz szintje is erősen megemelkedik és ez olyan mértékű, hogy elégséges a félépítmény cseréjéhez a következő képpert. (4. ábra) A megemelkedett nyergesvontató alváza a nyeregszerkezeten keresztül felemeli a hozzá kapcsolt pótkocsi mellső részét is. Ekkor leengedve a pót-10 15 20 25 30 35 40 45 50 •5R 60 2