159946. lajstromszámú szabadalom • Vezérelt pneumatikus rúgószerkezet közúti járművekhez, célszerűen tehergépkocsik utánfutó tengelyeinektöbbcélú emeléséhez

5 159946 6 kocsi kitámasztó lábait és rögzítve azokat, a vezérlő szelepet újra az I. állásba állítjuk. Ebben a helyzetben a légrugókba a levegőnyomás minimálisra csökken, és ennek megfelelően a megismert módon felemelt kerék és az alváz lesülylyed. A nyeregkapcsoló szerkezetet szétkapcsolva a vontató jármű kijárhat a pótkocsi alól. A találmány szerinti pneumatikus emelőszerkezet tehát azon felül, hogy a vontató jármű hátsó tengelyét az üzemi körülményeknek legmegfelelőbb helyzetbe tudja állítani — terhelni, vagy felemelni —, alkalmas arra is, hogy a nyerges pótkocsi szétkapcsolását és a containerláda leemelését minden egyéb berendezés vagy segédlet nélkül megoldja. Áz eddigi megoldások ezen feladatot általában a leeresztett láb segítségével — de kézi emelőberendezés felhasználásával — végzik, vagy külön a nyerges pótkocsin elhelyezett a bakhoz kapcsolódó hidraulikus emelőberendezéssel. Jelen találmányba foglalt kerékemelő szerkezet, az eddig ismert kerékemelőkön túlmenően biztosítani tudja ,a célszerűen kialakított container ládák leemelését is a tehergépkocsiról. A vezérlőszelep a III. állásának megfelelően az elő" zőekben leírt módon megemelkedik a tehergépkocsi alváza, akkor a container ládát tartó célszerűen kialakított keret hátsó végéből lábakat billentünk ki, melyek a talajon megtámaszkodnak, majd a vezérlőszelepet 1. állásba állítjuk és az alváz ekkor lesüllyed. A tehergépkocsi előre jár és a container láda mellső részén levő görgőkön legördül egészen a tehergépkocsi hátsó részéig. Itt újra III. állásba állítjuk a vezérlőszelepet és az alváz a felemelkedő kerékkel együtt megemelkedik. Ekkor leengedve a container ládát tartó keret mellső lábait is, így a láda megáll. A vezérlőszelep I. állásba állítása után a kerék és a plató lesüllyed és a gépkocsi a container alól lejárhat. A találmány tárgyát képező kerékemelési rendszer újszerű, haladottabb és előnyösebb az eddig ismert megoldásokkal szemben. Kiküszöböli a hidraulikus rendszer hátrányait, nem igényel külön szivattyút. Levegőellátása a féklevegőhálózatból megoldott. Egyszerűen és üzembiztosan bármikor működtethető. Egy szerkezet több feladat" megoldására alkalmas. Két főfeladatot tud megoldani, az egyik a gépjármű menettulajdonságainak javítása, a másik a teher vagy utánfutó saját erőből történő letétele. A szokásos megoldásoknál a nyerges utánfutó és a container láda lerakása külön emelőberendezéseket kíván. A találmányt számos típusú járműhöz lehet alkalmazni. Az 1. ábra „A" vontatót, Í!

E^" pótkocsit ismertet, mint egy féleséget célszerű kivitelben. A részletekről az 1, 2, 3, 4, 5, 6 és 7 ábrák adnak tájékoztatást. A vontató szokásos 10 vezetőfülkével, 11 kormányzott kerékkel, 13 hajtott kerekekkel rendelkezik. A hajtott kerekek szokványosán vannak 14 futóműre erősítve (3. ábra) A 14. futóműre fogott 15 laprugó mellső vége a 16 alvázhoz 17 rugóbakon keresztül csatlakozik, hátsó végét 18 láncszem köti össze a 19 billegő himbával, mely 20 átmenő tengely végén ágyazott (2. ábra), és az utánfutó futómű 21 kerekét tartja. A 22 drótkötél vagy rúd köti össze a 19 himba végét a 23 egykarú emelővel, amit a 24 keresztbe átmenő tartóra ültetett 25 légrugó emel. A 25 légrugót 26 flexibilis cső köti össze a 27 csővezetéken keresztül a 28 kétállású szeleppel, (5. ábra), melyből a 29 csővezeték a 30 minimális nyomásra redukáló visszaáramló szelepen keresztül éri el a 31 csatlakozást. A 32 háromállású tolattyú 33 karjával forgathat I—II—III helyzetbe. A 33 kar I. helyzetbe a 34 levegő táplálási csatlakozást köti össze a 31 csatlakozással, míg a 35 csatlakozást a 36 szabadbavezető csatlakozással köti össze. A 6. ábrán a 33 kar II. helyzetében a 32 háromállású tolattyú a 31 csatlakozást zárja, és a 34 csatlakozás összeköti 35 csatlakozással, melyből a töltő levegő nyomásesés nélkül áramolhat a 37 csővezetéken keresztül a 38 nyomáscsökkentő szelepbe. Mivel a 39 visszacsapó szelep lezár, majd nyomásesést szenvedve a 40 csővezetéken keresztül a 41 T csatlakozón át a levegő visszajut a 42 csövön a 32 háromállású tolattyú lezárt 43 csatlakozásáig, másrészt a 44 csövön keresztül (5. ábra) a 28 kétállású szelepbe jut, azt a nagyobb nyomás hatására visszaállítja a másik véghelyzetébe és a 27, 26 csöveken eljut a 25 légrugóba. A 25 légrugó nyomásemelkedéseit rugózás közben a 45 csatlakozón keresztül a 46 csővel összekötő 47 pótlégtartály csökkenti a kívánt mértékbe. A (7. áhra) 33 kar III. helyzetébe a 32 háromállású tolattyú a 48 levegőtáplálási csatlakozást köti össze a 43 csatlakozással, mely a 42 csövön keresztül a 41 „T" csatlakozásig vezet, melyből a nagynyomású levegő egyrészt a 40 cső és 39 visszacsapó szelepen, majd a 37 csövön keresztül visszajut a lezárt 35 csatlakozásig, másrészt a 44 csövön és a 28 kétállású szelepbe. A 28 kétállású szelepből már az ismert módon nyomásesés nélkül jut a levegő a 27 csövön a 45 csatlakozóba, majd 26 flexibilis csőből végül is a 25 légrugóba. A 45 «satlakozóból a 46 csövön keresztül a 47 pótlégtartály is megkapja a vezérelt nyomást. A 33 kar újbóli I. helyzetbe állításával a 25 légrugóból a 26 flexibilis csövön keresztül, valamint a 27 csövön és a 28 kétállású szelepen jut a levegő a 44 csőbe, melyből a 41 „T" csatlakozáson és a 40 csövön a 38 nyomáscsökkentővel párhuzamosan kötött 39 visszacsapó szelepbe, azon át áramolva a 37 csőbe és a 35 csatlakozóba _jutya_ a vele összeköttetésbe levő 36 szabadba vezető csatlakozáson keresztül lefújhat. A 25 légrugó nyomáscsökkenése addig tart, míg a 28 kétállású szelep kétoldalán a nyomás kiegyenlítődik és a 29 csövön érkező levegőnyomás hatására a 28 szelep átáll. Ekkor már az ismertetett módon áramlik a levegő. 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 3