153871. lajstromszámú szabadalom • Vulkaniálási eljárás

153871 5 6 szöbölhető a kötőlapig kiható nagy profilnyomás, úgyhogy e profilélek alatti kötőlaprész többé nem igyekszik oldalra kitérni. Ezáltal a profilüregekben is olyan nyomást állítottunk elő, amely csak kismértékben kisebb annál a nyomásnál, amely a köpenyen kívül uralkodik. Ezáltal az egész futósávfelületen egy hozzávetőlegesen egyenletes nyomás keletkezik, amely egyenletes terhelésként hat a kötőlapra, úgyhogy a folyási folyamat alatt a kötőlap egyenletes vastagságú marad és a hőátadás egyenletesen jön létre. Ez olyan mértékben így van, hogy ezek után lehetségessé válik olyan futósávoknak fölerősítése, amelyek csupán profilbordákból állanak és így az ossz anyagmenynyiségnek mintegy 25%-a megtakarítható. A gázalakú nyomóközegek mellett szabályozható folyékony közegek is alkalmazhatók. A találmány szerinti eljárás foganatosítására szolgáló szerkezet egyszerűsödik, ha a 15 vezetéket, amely a köpenyben atmoszféra alatti nyomás keltésére használatos, egyidejűleg nyomóvezetékként is használjuk a köpenyen belül nyomás keltésére pl. úgy, hogy a 15 vezetékbe a kétágú 42 csapot iktatjuk be, amelynek egyik 43 ága az atmoszféránál kisebb nyomás keltésére és másik, 44 ága az atmoszféránál nagyobb nyomás keltésére használható. A 12. ábrán a 14 nyomóteret vázlatosan ábrázoltuk. A nyomást pl. a 16 szelepen keresztül 4 atü-re emeljük, ugyanakkor a 4 köpenyben, amelybe előzőleg az 1 kerékabroncsot fektettük, a 15 vezetéken keresztül 3 atü-s nyomást tartunk. A vulkanizáláshoz szükséges hőt a 18 hőforrás által felmelegített és a köpenyt körülvevő 17 folyadékkal juttatjuk a köpenyhez és a kerékabroncshoz. A köpeny felhasználásával végzett vulkanizáló eljárásnak további alkalmazási területe a légabroncsokhoz, főként mezőgazdaságban használatos kerékabroncsokhoz magas profillal és hosszított oldalfallal ellátott futósávoknak előállítása. Az ilyen típusú futósávokat eddig csak acélformákban tudták előállítani, amelynél minden egyes abroncsnagysághoz külön forma volt szükséges. Az új eljárás szerint eljárva és rugalmas köpenyt használva ennek előállítása rugalmas köpenyben lehetségessé vált, amely köpeny rugalmassága következtében különböző sávnagyságok és sávalakok esetén is be tudja fogadni az előállításhoz szükséges alkatrészeket. Az említett célra a találmány szerint a futósávot egy vagy több részdarabban alakítjuk ki és/vagy elővulkanizáljuk, majd ezt követően lehűtjük. Azután az alkatrészeket kiemeljük a formából és nagy nyomáson gázalakú vagy folyékony közegben, mint pl. gőzben, levegőben, vízben, glicerinben vagy hasonló közegbén alacsony hőmérsékleten szabadon fűtjük. Ezáltal a lehető legjobb minőségű, ágyazásképes futósávot nyerjük. Ez a futósáv, illetve ezek a futósáv darabok olyan alakúak, hogy külső felületük és belső felületük sugara keresztirányban különböző. A részdaraboknak vagy a futógyűrűnek belső sugara nagyobb a járműabroncs külső keresztirányú sugaránál és a részdarabok, illetve a futógyűrű belső hosszirányú sugara hasonlóképpen nagyobb az abroncs kerületi sugaránál. Ennek eredményeként a részdarabok az abroncs felfekvő felületének középső hosszirányú sávjávai érintkeznek először, úgyhogy mindenféle levegőbezáródás ki van küszöbölve. Emellett a futósáv belső keresztirányú sugara kisebb külső keresztirányú sugaránál. A sávok oldalai ékalakban futnak ki. Az egyes részdarabok tompa illesztéssel ütköztethetők egymáshoz. A profil alapjában légtelenítő lyukak vannak, amelyek a futósáv alsó oldalánál egy betéthálóval vannak összeköttetésben. Ez a betétháló megkönnyíti a levegő elvezetését és ezáltal kiküszöböli légzárványok, illetve légbezáródások visszamaradását. A 13—15. ábrákon az abroncs és futósávok különböző sugarai láthatók. A futósáv több 2a részdarabból áll, amelyeknek 19 végei tompa illesztéssel vannak egymás mellé helyezve és összevulkanizálva. Az abroncs kerületi irányában levő 20 külső sugara kisebb, mint a 2a részdarabok alsó felfekvő felületének 21 sugara. Ennek az elrendezésnek eredményeként mindegyik 2a részdarab először a 22 közepén fekszik fel a kerékabroncsra és a levegőt 19 végek felé nyomja, ahol a levegő mindaddig el tud távozni, amíg a 19 végek egymással összeérve a levegő útját le nem zárják. Keresztirányban a 2a futósáv felfekvő felületének 23 sugara szintén nagyobb a kerékabroncs keresztmetszetének 24 sugaránál, úgyhogy keresztirányban is először a 22 középrész fekszik föl és a levegő elnyomódik a még nyitva levő oldalak felé. A 2a futósáv külső 25 sugara ismét nagyobbra van kialakítva. A 26 profil fenekén légkieresztő 27 lyukak vannak fúrva, amelyek a futósáv felfekvő felületén levő 2.8 hálóval vannak összeköttetésben. A futósávok vagy a 2a részdarabok oldalt az ékalakú 29 csúcsokba futnak ki keresztmetszetben, amely 29 csúcsok a kerékabroncshoz való felfekvésük után egy váll nélküli átmenetet képeznek a futósávoktól az abroncstesthez. Egy további eljárás szolgál a futósávoknak, főként erősen bordázott abroncsok futósávjainak előállítására, amelyeknél a futósávok profilja egészen a váHrészekig ér el. Ismert, hogy a kerékabroncsnak ívelt futófelülete van, úgyhogy az abroncs közepén a kerület nagyobb a vállrészeknél levő kerületnél. Lapos alakban előállított futósávoknál ezért e futósávoknak a normálisan ívelt abroncsfelületekre való fölfekvésénél vagy a futósáv középrészében feszültség keletkezik, vagy a vállrészeknél a profilban zömítés következik be. Ennek eredményeként a lapos alakban előállított futósávok alkalmazási területe szűk térre van korlátozva. Eddig főként az nem volt lehetséges, hogy a kerékabroncsok felújítását egészen a vállakig végezzük, mert a középrész és vállrészek közötti kerületi különbség a laposan 10 15 20 25 cO £5 40 45 50 55 60 3