142666. lajstromszámú szabadalom • Háromnyomású vezérlőszelep nyomólégfékekhez, különösen sínjárművek számára

142.666 3 romnyomású vezérlőszelep dugattyúrendszere a 18 rugó és a 29 fékhenger visszamaradó nyomásának hatása aiatt hirtelen lökésszerű mozdulattal alsó véghelyzetébe kerül, amelyben már most a henger teljesen szellőződik, vagyis a fék teljesen oldódik. Ebben a végső helyzetben a fel nem rajzolt gyorsító ismét üzemképes, úgyhogy a vezérlőszelep a megkívánt nagyfokú érzékenységgel rendelkezik, "hogy esetleges gyenge fékezési fokozatokat ismét tökéletesen tudjon létrehozni. A bevezetésben említett labilis közbenső állapotok nem jöhetnek létre. A nagy átáramlási keresztmetszet nyitvatartásának időszaka a felemelkedő 55 szeleptől az 59 tárcsa által létesített fojtásig terjedő átmenet folyamán annyira rövid, hogy ezen időtartam alatt az 5 kamrából semmi esetre sem. tud meg nem engedhető mennyiségű levegő a fővezetékbe áramlani. Adott esetben lehetővé válik megfelelő intézkedésekkel, amelyek révén a 49 dugattyú és az általa mozgatott 55, valamint 59 részek mindig becsaoDannak megfelelő helyzetükbe, a nagy átáramlási keresztmetszet nyitva tartási idejét egészen kicsi értékre leszorítani. A találmánynak a 2. ábrán látható kiviteli példájánál a háromnyomású 1 szelep csőalakú 17 részének alsó vége 65 szelepként van kialakítva, amely a rajz szerint felső nyitott végével a vezérlőszelepben mozgatható 67 hüvellyel működik együtt. Ennek a hüvelynek a 69 része további szelepet alkot, melynek ülését 71-gyel jelöltük. A vezérlőszelep 3, 19 dugattyúrendszerének a 2. ábra szerinti helyzetében a 67 hüvely a 73 rugó hatása ellenében oly helyzetben van tartva, melyben a 75 vezeték a nyitott 69 szelepen és a 77 kibocsájtó nyíláson át a külléggel kapcsolódik. A 75 vezeték 79 elágazásával a 83 gyorsító 81 előkamrájába vezet. Ez az előkamra a 85 szelep révén a tulajdon^ képpeni 87 előkamrához viszonyítva, különállóan is .működhet, a 87 kamra pedig a fojtott 89 kibocsájtó nyílás révén állandóan a külléggel kapcsolódik. A 85 szelepet a 91 rugó ellenében a 93 dugattvú működteti, amely a 95 vezeték révén a 29 fékhenger mindenkori nyomásának hatása alatt áll. A 75 vezeték még emellett a 99 átvivővezérlő berendezés 97 kamrájával is kapcsolódik. A 99 berendezésben 101 dugattyú mozoghat, amely a rajz szerint baloldali felületénél egyrészt a 75 vezetéken át odaszármazó' nyomás hatása alatt áll és emellett még e helyen a 103 rugó eleje is hat rá, A dugattyúnak a rajz szerint jobboldali felülete a 11 vezeték révén a 15 főlégvezetékben lévő mindenkori nyomás hatása alatt áll. A 101 dugattyú a 105 szelepet működteti, amely 107 üléséről felemelkedve nagyméretű átáramlási keresztmetszetet tesz szabaddá, A 11 és 63 vezetékek között, tehát a vezérlőszelep 7 tere, ill. a 15 légvezeték, másrészt az említett szelep 5 vezérlőkamrája között nemcsak ez a nagyméretű és időszakosan nyitva lévő kapcsolat áll fenn, hanem emellett e részeket még a 109 érzékenységi nyílás is összeköti. Az érzékenységi nyílással és a 105 szeleppel a 111 szelep van 'sorbakapcsolva, amely a 113 rugó hatása alatt a. 115 dugattyú működése révén zárul, ha ez a dugattyú az 51 vezeték revén a 29 fékhengerből a szükséges nyomás alá kerül. A most leírt berendezés működésmódja a következő : A fék oldott helyzetében a részek a rajzon látható helyzetben vannak. A háromnyomású 1 vezérlőszelep dugattyúrendszere a 29 fékhenger szellőzése révén alsó véghelyzetében van, amelyben a 67 hüvely 69 szelepe a 65 szelep zárása mellett, üléséről felemelt helyzetben van. Ezzel a 75 vezeték szellőződik és a 99 vezérlőberendezés 101 dugattyúját jobboldalára nehezedő, a 15 főlégvezetékből a 11 vezeték révén odajutott nyomás, a 103 rugó hatása ellenében olyan helyzetben tartja, amelyben a 105 szelep 107 ülésén felfekszik. Ezzel szemben a 111 szelep, mivel a fékhengerben nincsen nyomás, a 113 rugó hatására nyitott helyzetébe jut és így a 109 érzékenységi nyíláson át az 5 vezérlőkamra és a 7 tér között és ezzel a vezérlőkamra és utóbbi térrel kapcsolt 15 főlégvezeték között összeköttetés áll fenn. Ez az összeköttetés azt eredményezi, hogy az 5 vezérlőkamrában a főlégvezeték legnagyobb szabályozó nyomása uralkodik. Ha a fékezés megkezdése céljából a 15 főlégvezetékben a nyomást csökkentjük, akkor az 1 vezérlőszelep 7 terében is csökken a nyomás, miáltal a 3,19 dugattyúrendszer megmozdul és ez a mozgás a 67 hüvelyt a 73 rugó hatása révén a 69 szelep zárásáig és a 65 szelep nyitásáig mozgatja. Ez utóbbi szelep nyitásával együtt a 7 térből — valamint a 15 fővezetékből — nyomólevegő juthat a 75, 79 vezetékeken át a 81 előkamrába, továbbá a nyitott 85 szelepen át a 83 gyorsító 87 átvivőkamrájába, ez utóbbi kamra tehát nyomólevegővel telik meg. Ilyen módon a nyomáscsökkenés gyorsul és a fékhatás erősödik. A nyomólevegőnek a 75 vezetéken át a 99 átvivő berendezés 97 terébe való beáramlása, a 11 vezetékben keletkező nyomáseséssel együtt, azt eredményezi, hogy a 101 dugattyú a 103 rugó hatása alatt a 105 szelepet 107 üléséről felemeli- A nagy átáramlási keresztmetszetnek ez a nyitása azonban egyelőre hatástalan, mert a 29 fékhengerben keletkező nyomásemelkedés eredményeképen a 111 szelepet a 115 dugattyú már zárta és így az 5 kamra valamint a 7 tér, ill. 15 fővezeték közötti kapcsolat megszakadt. A fékhengernyomás emelkedése ezenkívül a 93 dugattyú révén a 85 szelep zárását 'eredményezte, miáltal a 87 átvivőkamra az első méetöltés után a 89 kibocsátás révén ismét szellőződhet, anélkül, hogy fennállana a kamra újólagos megtöltésének és így túl nastv további fékezési fokozatok bekövetkezésének veszélye. Ezek a további fokozatok, valamint az oldási fokozatok egy része is, szokásos módon jön létre, erről tehát most részletesen megemlékezni nem kell. Ha azonban a fékhengerben a nyomás maradékértékre csökken anélkül, hogy a háromnyomású 1 vezérlőszelep 3,19 dugattyúrendszere alsó véghelyzetét elérte volna, a 111 szélepet 113 rugója nyitja, a 83 gyorsító 85 szelepe pedig a 81 előkamra révén mutatkozó egyoldalú nyomás alá helyezése révén, továbbra is csukott helyzetében marad, noha a 93 dugattyú csökkentett nyomás hatása alá kerül. Ilyen módon a 83 gyorsító még mindig nem üzemképes és így a 109 érzékenységi nyíláson át történő lassú nyomáskiegyenlítődés hatása következtében, gyenge ismételt fékezésnél a bevezetésben leírt labilis, közbenső állapot esetleg bekövetkez-