137448. lajstromszámú szabadalom • Berendezés a városi járműforgalom lebonyolítására

2 137.448 jában fekvő csomóponton kívül, előnyösen attól kétoldalt, legalább két további csomópontban, 180°-os irányváltozást lehetővé tevő útszakaszok beiktatásával egymás alatt, előnyösen a gyorskocsi pályák a gyorsvasúti pályák alatt, vannak átvétetve. Az átbújtatások helyei tehát a középütt fekvő csomóponttal együtt három forgalmi csomópontot alkotnak, amennyiben ezeken egymást különböző forgalmi irányú pályák keresztezik. Az említett három forgalmi csomópontot útkereszteződések esetén az egyik átmenő forgalmi út mentén, elágazásoknál vagy betorkollásoknál pedig az átmenő forgalmi út mentén rendezzük el. A csomópontok elrendezése azonban ettől eltérő is lehet. A találmány szerinti megoldás lehetővé teszi, hogy a gyorsvasúti és a /gyorskocsi forgalmat a lassúbb helyi forgalommal együtt, a belterületeken célszerűen süllyesztéssel, a külterületeken emeléssel elkülönített pályákon a városi úthálózat adott méretű forgalmi útjain levezessük anélkül, hogy a forgalmi utak találkozásának kialakítása is lényegesen nagyobb területet igényelne, mint amennyire pusztán a helyi forgalom lebonyolítására az ismert félszíni megoldások mellett eddig is szükség volt. , Ha a találmány szerinti megoldásnál a pályák magasságát például 5 méterre, két-két csomópont közötti távolságot pedig 250—270 méterre választjuk, úgy az egymás alatt elhelyezett pályák fekszintkülönbsége a gyorsvasúti pályán" legfeljebb 2,5%-os emelkedéssel, a gyorskocsi pályán legfeljebb 2,8%-ös emelkedéssel, a le- és felhajtóknál pedig legfeljebb 3%-os emelkedéssel legyőzhető. Az egész berendezésben a gyorsvasúti és a gyorskocsi pályák, de előnyösen a -lassúforgalom pályái is egymástól forgalmi irányok szerint el vannak különítve. Mivel a gyorsvasúti és a gyors-, kocsi pályák teljes hosszukban vagy a föld alatt vagy a föld felett vannak elrendezve, azok áthidalása illetőleg megfelelő aluljárók kialakítása a forgalmi utak teljes hosszában nem ütközik nehézségekbe. A felszíni helyi forgalom tehát oldalutak betorkolása esetén is szintbeli keresztezéssel vagy a giratoire-rendszer szerint bonyolítható le. Csak a gyorskocsi forgalomhoz szükséges le- és felhajtó aknák nem hidalhatok át, ezek hossza azonban, például 3%-os emelkedés mellett,-lényegtelen. A süllyesztett gyorskocsi, illetőleg gyorsvasúti pályák, a csomópontok közötti szakaszaik kivételével, a forgalmi utak egész hosszában felül nyitottak lehetnek, vagy szükség esetén, például a város belső területein, a gyorsvasút süllyesztett pályái felett helyezhető el a helyi villamos vasút. Szükség esetén a helyi kocsiforgálom úttesteinek kibővítésére kisebb szélességükben konzolszerűleg, a- gyorskocsi pályák is lefedhetők. Az egyes forgalmi utak keresztszelvénye az út egész hosszában változatlan, kivéve két forgalmi út találkozásánál kialakított két oldalcsomópontot és az azok között fekvő, a harmadik, középső csomópontot tartalmazó szakaszt, ahol ez az általános keresztmetszet a pályáknak a csatlakoztatás érdekében alkalmazott különleges vezetése és elrendezése, a le- és felhajtok, a pályaudvarok és megállóhelyek elhelyezése következtében megváltozik. Ugyanebből az okból megváltozik a középső csomópontba való betorkollásuk előtt azoknak a találkozó forgalmi utaknak általános keresztmetszete is, amelyeken nincsen oldalcsomópont kialakítva. Ezeken a forgalmi utakon a keresztmetszetváltozás az úgynevezett csatlakozási pontokon következik be, melyek a középső csomóponttól rendszerint közel olyan távolságra feküsznek, mint az oldal csomópontok, miután az ezeken a -forgalmi utakon elhelyezett le- és Telhajtók itt érik el az út felszínét. A rajzban a találmány néhány példaképpeni kiviteli alakját tüntettük fel. Az 1. ábra a helyi forgalomtól elkülönített gyorsvasúti és gyorskocsi forgalom vonalainak kereszteződését, mégpedig a kereszteződés felszíni megoldását, a 2. ábra a kereszteződés felszín alatti megoldását tünteti fel. A 3. ábra a középső és oldal csomópont közötti keresztmetszet, a 4. ábra oly megoldás felszíni rajza, amelynél a gyorsvasúti forgalom vonalai egymást keresztezik, a gyorskocsi vonalak pedig egymásba torkollnak. az 5. ábra e megoldás felszín alatti elrendezését mutatja, a 6. ábra úgy a gyorsvasúti, valamint a gyorskocsi forgalmi vonalak betorkollásának felszín alatti megoldását tünteti fel. Az 1. és 2. ábrák szerinti példákban felvett, egymásra merőleges irányú kétforgalmi út tengelyvonalai egymást a 11 pontban metszik. Mindkét forgalmi út a felszínen a gyalogos forgalom, továbbá a lassúbb helyi forgalom lebonyolítására« van berendezve. —j— a járdákat, —hk— a helyi közlekedési, tehát a helyi kocsiforgalom részére fenntartott és menetirányok szerint egymástól elkülönített pályatesteket jelöli. —hv— a helyi vasúti forgalom sínpárjait jelöli. A helyi kocsiforgalom —hk— pályateste és a helyi vasúti forgalom —hv— pályateste között vannak a felszín alatti gyorskocsi pályatesteket a felszín 'fölöltfer és a helyi közlekedés részére készült pályatestekkel összekötő '—lh— lehajtók és —fh— felhajtok elrendezve. A középtengelyek 11 metszőpontja körül alakítottuk ki az A csomópontot. Ebben a csomópontban a felszínen vezettük végig a B—C tengelyű forgalmi úton elrendezett 12 helyi vas-, úti síneket. A csomópont közepén 13 járdaszigetet alakítottunk ki, amelyről a -14 illetőleg 15 lépcsők vezetnek az alább ismertetendő, mélyebben fekvő szintekre. A D—E tengelyű forgalmi úton haladó helyi vasúti forgalom 16 sínpárjait az A csomópont helyén a következő, Célszerűen —5 m mélységben elrendezett szintre süllyesztettük. Egyébként a D—E tengelyű forgalmi úton is az egyes pályatestek elrendezése a felszínen ugyanaz, mint a B—C tengelyű forgalmi út mentén. A helyi vasúti forgalom 16 sínpárjai és . a helyi kocsiforgalom 17 pályateste között vannak elrendezve az ezeket a pályatesteket ä felszín alatt elrendezett gyorskocsi pályatestekkel összekötő 18 felhajtok, illetőleg lehajtók. _ Az A csomópontban a gyalogosok és a helyi kocsiforgalomhoz tartozó járművek a kis íveken közvetlenül kanyarodnak az egyik forgalmi útról