125476. lajstromszámú szabadalom • Fék, különösen vasúti járművekhez
1-45476. 8-nalú és lényegében nem változtat a (40) és: (48) középpontok közötti távolságon. A keréktengely körül a (40) nyomatéktámasznál a középvonal felett kb. 2.5 cm-nyi és: 5 a középvonal alatt kb. 2.5 cnunyi távolságok között leírt körív szintén közelítőleg egyenes vonal. Ily módon a (40, 48) és (47)' középpontok alkotta háromszög lényegében változatlan marad, és a (30) saruk kon-10 centrikus viszonya a (26) és (26a) tárcsákhoz képest nem változik. Igen kívánatos továbbá, hogy a sarureakciók ne hárítsanak — hajlító igénybevétel révén — többletterhelést a (34) hor(5 gonyokra és (34a) toldataikra. Ez különösen azért kívánatos., hogy a sugárirányú (35) felfüggesztő elemek súlya lehetőiéig1 csekély legyen, Ha a (34) és (34a) horgonyokat csak közvetlen húzó és nyomó fe-20 szültséget okozó terhelésekre kell méretezni, szilárdságuk és súlyuk csökkenthető.' Ennek elérése céljából arról gondoskor dunk, hogy mindegyik sarupár valamennyi súrlódási erejének eredője (amely a fékező 25 hatás (47) középpontján halad keresztül) közelítőiéig az illető féksaruk (34) ós (34a) horgonyainak középvonalával essék össze és a (40) elemen menjen keresztül. Ez az eredő és középvonal az 1.' ábrán H—H-val 30 van jelezve. Ha a (35) karok (35a—48)' , középvonala derékszöget zár be ezzel az' eredővel, a kar az illető sarupár sugárJ irányú szimmetriasíkjában fekszik és kizárólag sugárirányú támaszterheléseknek 35 van kitéve és ment félreakcióktól eredő, , mindennemű hajlító igénybevételtől. Ennek folytán mind a kar maga, mind a (14)' tengelyen való ágyazása csekély súlyú lehet. Ekkor a felfüggesztőkar kizárólag köz-40 vétlen nyomó- és húzóigénybevételeknek van kitéve. Valamely saru fékező hatásának középpontját úgy kapjuk meg, ha az illető (31) tömbökön fellépő fékező erőket összesítjük. 45 Mindegyik tömbön a fékező erő más-más érintőn hat. A fék fékező hatása (47) középpontjának p távolsága 120° szögkiterjedésű féksaru esetében a féksaru középsugarának kb. L23-szorosa. Ha a saru) 50 szögkiterjedése 120°-nál nagyobb, úgy a' — tényező igen gyorsan növekszik mindaddig, amíg a saru szögkiterjedése a 180°-iot el nem éri. Igen ajánlatos a féksaruknak kb. 120°-os 55 körcikkre korlátozása és a fajlagos féksarunyomásnak oly növelése, hqgy az egész munka a tárcsának aránylag kis felületén menjen végbe. Mivel, a tárcsa többi része (kb. 240°) megszakítás nélküli hűtésre áll rendelkezésre, a sarukhoz érő tárcsa hő- 60 foka aránylag alacsonyan tartható. A fékezésnek és hűtésnek körcikkek szerinti elválasztása nagy hőfokkülönbséget biztosít a (31) féktömbök és a fékezett körcikkek' között. Ez a körülmény hatályos melegei- 65 vezetést biztosít. A körcikket alkotó saruk hőmérséklete nem ér el és nem érhet el' akkora értéket, mintha ugyanazt a fékező nyomatékot a tárcsa egész terjedelméből vezetnők le. Ez utóbbi esetben a saruk és 70 a tárcsa hőfoka állandóan növekednék, mígha csupán a tárcsa aránylag rövid körcikke mentén lép fel igen magas hőfok, a lehűlés ugyanakkora, vagy még nagyobb, mint a felmelegedés. 75 A vasúti üzemben uralkodó üzemviszonyok mellett a körcikk kiterjedése kb. kritikus. Ha ennél kisebb körcikket alkalmazunk, akkor a fajlagos nyomás meghaladhatja a legjobb, speciális összetételű fék- 80 bélésanyag ellenállását is és ezt az anyagot tönkreteheti, vagy pedig a hőfokok az aránylag rövid fékezési időszak alatt anynyira emelkedhetaek, hogy bizonyos kritikus ponton túlmennek, mely utóbbi nem- 85 csak a már említett káros hatásokat sietteti, hanem a féktárcsában is kárt okozhat. Megállapítottuk, hogy ha a féksaruk 120°nál lényegesen nagyobb kiterjedésűek, a lehűlési görbének nincs elég ideje ahhoz, 90 hogy a hőfok közepes értékre álljon be,' aminek az az eredménye, hogy az alaphőfok annyira megnövekszik, hogy aránylag rövid időszak eltelte után, az elért osszhőfok meghaladja a kritikus pontot. A tár- 95 csa lehető legteljesebb mértékű hűtése céljából, a 240°-os körzetben történő, megszakítás nélküli hűtés a legcélszerűbb. Ha a féksarukat átlósan szembenálló párokra osztjuk, melyeknek összterülete az előbbi- 100 vei azonos, túlságos felmelegedés, lép fel, míg ha ugyanaz a féksaru-felület körcikkén van egyesítve, az ily káros túlmelegedés nem lép fel. Azt találtuk, hogy maximálisan 10 kg/ 105 cm2 nagyságrendű féksarunyomás elegendő a legsúlyosabb üzemviszonyoknál is. Ily nyomás könnyen létesíthető a feltüntettekhez hasonló két fékhengerrel, melyek kb. 17.8 cm átmérőjűek és melyekre 5.27— 110 ,6.32 kg/cm2 közegnyomást engedünk hatni. Fenti leírásban találmányunk rendkívül előnyös kiviteli alakját ismertettük. Találmányunk természetesen nincs korlátozva a feltüntetett példáikra; az igénypontok hatá- 115 rain belül sokféle kiviteli ajak és változat lehetséges.
