123859. lajstromszámú szabadalom • Biztosítóberendezés vasúti járművek kanyarulatban való felbillenésének megakadályozására

2 123859. ség dacára is Ma végesen kisebb, sőt a sínfók megbízható működése esetén gyakorlatilag kizártnak tekinthető, amenynyiben ugyanis elérhető, hogy az elektro-5 mágneses síniek legkésőbben abban az időpontban működésbe lepjen, amikor a belső sínszál in futó kerekeknek a sínre gyakorolt nyomása megszűnik, úgy ez a biztonsági berendezés nem is egy, de 10 két különböző míűszaki okból, ill. hatással akadályozza meg a ja 'műnek a külső sínszál körüli felbillenését és pedig: 1. Az elsődleges hatás a mágnes és a sín közti vonzóerő, amely a sínt elhagyni l& készülő belső kerekeket a sínre visszahúzza. 2. a másodlagos hatás pedig maga a fékezés, mely a kritikus (billenési) sebességet lecsökkenti s így azí ok megszűnte -20 tósével az okozatot, a billenést is megszűnteti. . A következőkben — csupán fő vonásokban — a fentieknek megfelelően két példaképem megvalósítási esetet, ill. vezér-25 lésí módot tárgyalunk. Az egyik, első elgondolás szerint egyszerűbb vezérlési mód a sínféket működtető áramkörnek a billenés pillanatában való bekapcsolásában áll. A kerekek kö-30 zelében, legcélszerűbben az ugyanazon oldalon futó kerekek közt, mjindkót sínszálon egy-egy kerék vagy papucs fut, mely keréknek vagy papucsnak a sínnel állandóan érintkező legalsó pontja, ill. 35 felülete az ugyanazon oldali kerekek sínnel érintkező pontjainak összekötő vonalában, vagy legfeljebb csak 1—2 mm-rel ez alatt fekszik és abban a pillanatban hozza önműködően működésbe a jármű, 40 ill. a vonat fékberendezését, amelyben a belső sínszálat elagyja, amelyben tehát a kocsi íelbillenése megkezdődik. A második és részben a mellékelt ábrán is feltüntetett működtetési, ill. vezérlési *5 mód a sínféknek mlég a billenés megkezdése előtt, a rendesnél kisebb biztonsági foknál való működésbe helyezésre vonatkozik, és a rugózatlan ós rugózott járműrészek közötti mozgás helyes felhaszná-50 lásában áll, miely járműrészek egymáshoz képest a billentő nyomaték hatása alatt is elmjozognak. Mielőtt ugyanis miaga a tulajdonképeni billenés, vagyis a futókerekeknek a, belső sínszálról való íelemel-55 kedése megkezdődnék, a centrifugálerő következtében a jármű rugózott része a pályaív külső oldala felé dől, az itteni rugókat túlterheli, a belső oldal felőli rugókat pedig tehermentesíti, minek következtében a külső rugók nyílmagassága 60 csökken, a belsőké pedig magnövekszik. Ha tehát a) a külső rugók nyílmagasságcsökkenését, vagy b) a belső rugók nyílmagasságnöveke- 65 dését, vagy pedig c) egy egyszerű összegező (kiegyenlítő) szerkezet segtíségével az a) ós b) alatti nyílmlagasságváltoBások összegét használjuk fel, kellő beállítás után, az elektro- 70 mágneses sínfék mjűködtetésére, elérhetjük, hogy ez nemi a billenési biztonság teljes pnegszünésémek, hanem megközelítően egy tetszés szerint megállapítható minimális biztonsági fok elérésének pilla- 75 natában következik be. Ily c) szerinti, tehát a kétoldali, egymással ellentétes irányú rugózásokat öszszegező szerkezet van vázlatosan a mellékelt ábrán feltüntetve. A jármű alva- so zára, vagy forgóvázának valamely rugózott részére az (1) és (2) pontokon csuklósan van felerősítve a ^(3), ill. i(4) szögemieltyű, melyeknek vízszintes karjai a futómiű egy-egy rugózatlan alkatrészé- 85 hez, célszerűen csapágytokjához vagy rugókötegóbez csuklósan támjaszkodnak. míg a függőleges karok végeihez, ugyan csak csuklósan, az alvázon, ill. forgóvázon (nem ábrázolt) csúszóvezetékekben 90 vezetett (5) és (6) tolórudak csatlakoznak. E tolórudak egymás felett akkora közzel vannak elhelyezve, hogy közöttük a (7) görgő, vagy fogazott, kerék (fér el, mely utóbbi esetben egymás felé néző oldalú- 95 kon természetesen a tolórudak is fogazva vannak. A jármű rugóinak mindkét oldalon egyező értelemiben való rugózása (besülyedése vagy kiengedése) esetéiben az (5) és (6) tolórudak egymással ellen- 100 tétes irányokban tolódnak el, minek kö vetkeztében a közöttük lévő (7) görgő, vagy fogazott kerék tengelye körül ugyan elforog, a tolórudak hosszirányában azonban csak ezek mozgáskülönbségének y)5 fele értékével mozdul el, a tolórudak egyenlő nagyságú elmözgása esetén tehát az (1) és (2) csuklópontokhoz képest helyben mlarad; a rugók ellentétes értelmű rugózása alkalmával viszont, amíely eset no a kocsiszekrény oldalbülenésekor következik be, mindkét tolórúd ugyanegy irányban tolódik el, s ez irányban a (7) görgőt vagy fogazott kereket is magával viszi. Ez utóbbi mozgást lehet már most 115 felhasználni .arra, hogy bizonyos nagy-