123180. lajstromszámú szabadalom • Repülőgép, párosan egymásba kapcsolódó emelőcsavarokkal

133180. 9 ismeretes fajtáját eddigelé szabadon csapó szárnyú kétcsavaros gépeknél nem merték alkalmazni, mert ezáltal az egyik csavarnak kúpszöge megnő, a másiké azom-5 ban csökken, úgyhogy az érintkezés ver szélye nő. Beható számítások azonban azt mutatják, Ihogy a kormányzás említett fajtája esetéiben is elkerülhető a szárnyak érintkezési veszélye. 10 A találmány szerinti kétcsavaros repülőgépeknél különösein figyelembe veendő az az ismert körülmény, hogy növekvő repülőgép-sebesség (növekvő előrehaladási fok) esetében a szárnyak! csúcs -15 könsíkja oldal felé dúl azon oldal irányában, melyen az elaremienő szárnyak foglanak helyet. Ellentétes forgásirányú emelőcsavarok csúcskor síkjainak dűlése tehát a csavarolk forgási iránya szerint, vagy 20 egymás felé irányul, vagy egymástól távolodik. Egyik eset sem kívánatos, mert az első esetben a forgástengelyek között — megfelelő teljesítményveszteség mellett — kinematikailag túlságosan nagy 25 szög keletkezik és a második esetben az egyik csavar szárnyainak a másik csavar szárnyaival való érintkezésének veszélye fokozódik, illetve előáll. Ezt a hátrányt a találmány szerint 30 azzal küszöböljük ki, hogy a magassági kormányzással a csavarok forgási irányának megfelelően mindlkét csúesikörsíknak egymás felé irányuló, vagy egymástól tár volódó oldalirányú billentését indítjuk 85 meg. Ezzel elkerüljülk a káros ibillenőhelyzeteket, (minthogy a magassági kormány helyzete mérvadó a nemkívánatos oldaldűlést meghatározó repülési sebességre, illetve az előrehaladási fokra. 40 A találmány szerinti kétcsavaros gépnél előálló ikülönös stabilitási viszonyok adott körülmények között célszerűnek mutatják előTeröpülésnél a szárny esúcskörsíkok dűlésével foganatosított rnagas-45 ságkoirmányzást szokásos, szerkezetű magasságkormány működésével úgy összekötni, hogy mindkét kormányzás egyidejüleg foganatosítható legyen, ami kényszerjáratű kapcsolással biztosítható. 50 Mintbogy a harántkormányzás céljából a csúcskörsíkoknak célszerűen létesített oldaldűlése az egyik csavar szárnyának a másik csavar szárnyával való érintkezésének veszélyét hozhatta magával, célszerii 55 az említett haránt kormányhatást aránylag gyengére és csak éppen, a helyben való lebegéshez vagy az előremenet nélküli emelkedés számára kielégítően méretezni. Az előremenet számára azután ez a kormányzás a szokásos szerkezetű haránt- 60 kormányok hatásával egészítendő ki, melyeket vele egyidejűleg működtetünk és mely csak az eilőrerepülésnél válik hatásossá. A harántkormány elrendezése céljából a kétcsavarú repülőgépen járulékos 65 merev hordfelületről kell gondoskodni. A kétcsavaros gépnek mindkét csavarszárny beállítási szögének ellentétes értelmű változtatása útján történő oldalkormányzásánál előálló nemkívánatos nagy 70 csapszögek kiküszöbölésére célszerű a létesített oldalkormány hatást gyengére és csupán a helyben való lebegés vagy az előremenet nélküli emelkedés számára éppen kielógítően. méretezni. Ez a kormányzás 75 azután a szpkásos szerkezetű oldalkormány hatásával egészítendő ki, jmelyet vele egyidejűleg működtetünk és amely csak az előrerepülésnél válik hatásossá. Ha fejkormányzásnál, illetve minden 80 oldalra kilengethető forgástengelyek alkalmazásánál a csúcskörsíkoknak egymás felé dűlése következtében előálló minden érintkezési veszélyt már eleve ki akarunk küszöbölini, akkor, mint már azt a 13. és 85 17. ábrák kapcsán említettük, mindkét forgástengelyhez közös tokot alkalmazhatunk az; őt a törzzsel összekötő f őhajtótengelyekhez képest, mely minden oldalra kilengethető. Ez egyúttal azzal az előnnyel 90 jár, hogy a kétcsavaros rendszerről nem vihető át semmiféle billenőnyomaték a törzsre, ha az esetleg elrendezett szárnykormányzás az önmagában ismeretes és fent ismertetett módon úgy van béren- 95 dezve, hogy a kormányrudazat folytán ily billenőnyomatékok szintén nem vihetők át a törzsre. Az említett tok szabad mozgathatósága, azonban repülés közben, bizonyos körül- íoo menyek között lengéseikre adhat alkalmat. Ennélfogva célszerű a tok forgását kéayszermozgású rudazat útján foganatosítani, melyet a forgástengelynek szög alatt való elrendezései folytán előálló szabad vissza- 105 fordító nyomatékok változásánál kézzel vagy önműködően vezérelünk. A 21. ábra elölnézetben, részben metszetben a kétcsavaros gép hajtásának egyik kiviteli alakját szemlélteti. Közel- 110 fekvő volna e hajtás céljára a kétcsavaros gép forgástengelyeit egymással és a közös (26) főhajtótengellyel összekötni. A hajtás átvitelének ez a módja azonban, gyakorlatilag kedvezőtlen volna, mert ni». spirálfogazású kúpkerekek nehezen állít-