119390. lajstromszámú szabadalom • Surlódókerekes hajtómű

kezési nyomás alakjában a (2) hajtótárcsa és a (3) hajtott tárcsa közti érintkezési helyhez jut. A 3. ábra vázlatos hosszmetszetben, a 4. ábra pedig váz-5 latos oldalnézetben elvileg hasonló hatóművet tüntet fel, csakhogy itt a (4) fogaskerék, mely az említett korábbi szabadalmak szerint ugyanazon a tengelyen van, mint a (3) hajtott tárcsa, a 10 belső fogazású (7') napkerékkel kapcsolódik. Ennek fotytán a (3) hajtott súrlódó kerék forgása ellenkező irányú, mint az 1. és 2. ábra szerinti kivitelnél. Az (5) lengő kar ez esetben a (3) hajtott tárcsa 15 és a (4) fogaskerék között van. Ahelyett, hogy a (3) hajtott súrlódó tárcsát és a (4) fogaskereket az említett szabadalmakból, ismert módon, egy- és ugyanazon a tengelyen rendeznők el, 20 kedvező érintkezési nyomásokat érhetünk el olyan elrendezésekkel is, amelyeknél a hajtott súrlódó tárcsa a napkerék tengelye körül szabadon lengő fogaskerék tengelyével, utána nem en-25 gedő módon, pl. fogaskerekek révén kapcsolt. Ilyen megoldásokat szemléltetnek az 5—10. ábrák. Az 5. ábra vázlatosan azt mutatja, hogy a (3) hajtott súrlódó tárcsa és a (7) napkeréknek (6) 30 tengelye körül szabadon lengő (4) fogaskerék között kerékláncolat van, mely az ábrázolt példában a (10, 11) közbülső kerekekből áll. Mind a négy (7, 4, 10, 11) kereket közös (12; lengő karon ágyazzuk. 35 Az 5. ábrába rajzolt forgásirányok mellett a (7) napkerék és a (4) fogaskerék közölt (Z), a (4) fogaskerék és a (10) kerék között (Z') és a két közbenső (10, 11) kerék között (Z") fognyomás jön 40 létre. Mindezek a fognyomások a közös (12) lengő kar révén a hajtott súrlódó tárcsa tengelyére származnak át s a (2) hajtó és (3) hajtott súrlódó tárcsa közti felfekvés helyén a (P) érintkezési nyo-45 más alakjában hatnak. Láthatjuk, hogy az 5. ábra nem nagyon kedvező erőkihasználást tüntet fel, mert a (Z') fognyomás ellenkező irányban hat, mint a (Z) és (Z") fognyomá-50 sok. A két súrlódó kerék közötti felfekvési helyen ennélfogva (P) érintkezési nyomás áll be, mely — eltekintve a különböző emelőkaroktól, amelyeken a fognyomások hatnak— kb. a (P egyenlő 55 Z+Z" — Z') egyenletből adódik. Ha kedvezőbb kihasználást akarunk, akkor a fognyomásokat úgy kell elosztani, hogy a (Z') fognyomásból eredő kedvezőtlen nyomaték csökkenjen. A 6. ábra olyan elrendezést tüntet fel, 6( amelynél a (2) hajtó súrlódó tárcsa és a (3) hajtott súrlódó tárcsa között nagyobb (P) érintkezési nyomást érhetünk el. A (11, 10) járulékos fogaskerekeket a (7) napkerék és a (4) fogaskerék össze- 6í kötővonalából kivettük. Még kedvezőbbek a viszonyok, ha a (10, 11) fogaskerekeket még távolabb visszük. A 7. ábra pl. olyan elrendezést mutat, amelynél valamennyi (Z, Z', Z") 7( fognyomás a (6) hajtott tengely körül azonos értelemben forgató nyomatékokat létesít, úgyhogy ez esetben a (2, 3) tárcsák között a legnagyobb (P) érintkezési nyomást érhetjük el. 7E Míg az ő—7. ábrákon az egész kerékláncolat közös (12) lengő karon van, addig a 8. ábrán a (4) fogaskerék és a (3) hajtott súrlódó tárcsa közti merev kapcsolatot egyetlen közbülső (13) kerék 8( létesíti, melyet a (4) fogaskerék (15) tengelye körül kilengethető (14) lengő karon ágyazunk. A berajzolt forgásirányoknál ekkor a (Z, Z') fognyomások adódnak, melyek mindketten a (14) lengőkaron át 8? a (3) hajtott tárcsa tengelyére adódnak át. A (14) lengő karon a (Z, Z') erők eredővé tevődnek össze, mely azután a (2, 3) tárcsák között a (P) nyomást adja. Ebben az esetben a (4) fogaskerék és a 9< (3) tárcsa között kapcsolatot létesítő (13) kerék nemcsak a (4) fogaskerék (15) tengelye körül, hanem a (7) napkerék (6) tengelye körül is lenghet. Ekként a (3) tárcsa teljesen szabadon állhat be a (2) 9í tárcsához képest és így a (P) érintkezési nyomás részére a fogaskerekek ellennyomását is a legmesszebbmenően használjuk ki. Miután a 8. ábra szerinti hajtóműnél K a (Z) és (Z') ellennyomásokból eredő (P) érintkezési nyomás keletkezésének lényegével tisztában vagyunk, a (3) kapcsolókerék teljesen szabad vezetését kényszerpályával is helyettesíthetjük, melyet pl. u a 9. ábrában feltüntetett (16) csatlórúd vagy a szakadozott vonallal berajzolt (16') csatlórúd valósít meg. E csatlórudak bármelyike természetesen helytálló (17), illetve (18) tengely körül leng. i Láthatjuk, hogy a választott vezetés a fogaskerekek között keletkező vissznyomások szabad átvitelét teszi lehetővé a hajtó és a hajtott súrlódó tárcsa közötti felfekvési helyre. 1 Pontosan ugyanezt az eredményt érjük el, ha a 9. ábrán feltüntetett csatlórudas vezetések helyett más vezetéseket