110625. lajstromszámú szabadalom • Hajómeghajtást körülvevő és a hajtótesttel összekötött fuvókával

— 3 — függőleges (2) szellentyű a (3) tengely körül, míg a vízszintes (4) szellentyű az (5) tengely körül forgatható el. A 6. és 7. ábrák annak a lehetőségét 5 tüntetik fel, hogy a fúvókát olyan készülék gyanánt használhatjuk, amely a hajó • csavar (B) szelvényének különböző pontjaiba jutó víz sebességét kiegyenlíti. Azok a víztömegrészek, melyek az utánáramlás 10 következtében az (A) fóvókaszájat különösein kis sebességgel érik el, azaz a, farhajlat közelében mozgó víztömegek, tetemes gyorsulást kapnak, ha a fúvóka áramfonalait különösen e körzetben össze-15 húzzuk, vagy más szóval, ha (A) helyen a belépőnyílás megadott felületét a hajócsavar tengelyirányában vetített (B) felületre vonatkoztatva, a hajócsavarra való áramlás helyén akként osztjuk el, hogy a 20 fúvókaszáj legnagyobb bővülete meg közetőleg az utánáramlás körzetébe esik. A (B) keresztmetszetben való sebességkiegyenlítődés más módja a 8. és 11. ábrán van feltüntetve. A 11. ábrabeü vázlat azt 25 mutált ja, hogy alakulhat a (vl) vízsebesség a (6 és 7) pontok között, melyeiknek a (B) szelvényben a (8 és 9) pontok felelnek meg. Mivel a hajócsavar szívóhatása főleg az emelkedéstől és a fordulatszámtól fü gg, 30 ennélfogva feltételezhetjük, hogy a (8 és 9) pontokban uralkodó hidrosztikai nyomás megközelítőleg egyforma és azonkívül kisebb, mint a (6 és 7) pontokban mérhető hidrosztatikai nyomás. Azonkí-35 vül a (6) pontban fellépő nyomás, a kisebb sebesség folytán nagyobb lesz, a (7) pontban uralkodó nyomásnál. A (6 és 8) pontok között ennélfogva nagy nyomáskülönbség uralkodik a (7 és 9) pon-40 tok között ellenbein csak csekély nyomáskülönbség van. Ebből következik, hogy a (6 és 8) pontok között a vízgyorsulásra különösen nagy készség áll fenn és hogy elegendő hosszú fúvóka esetén a sebesség-45 kiegyenlítődés önműködően be fog következni. Minthogy azonban másrészt, hosz•r::,Lb fúvóka esetén a víznek a fúvóka I—vr.'ó súrlódása következtében nagyobb veszteségek lépnek fel, ennélfogva 50 célszerűnek mutatkozik, ho<gy a fúvóka hossza tekintetében bizonyos határon belül maradjunk. A víznek a fúvókafalon, valamint a hajócsavar tengelyét körülvevő hajórészeken fellépő súrlódása oda 55 vezet, hogy a víz sebessége ezen övek körzetében csökken. Ezek az övek a hajócsavar tengelyével központosán haladó, nagyobbára hengerfelületek. A hajócsavar síkjában fellépő ezen különféle vízsebességekkel akként számolunk, hogy az agynak 60 és a szárnyak végeinek emelkedését kisebbre választjuk, mint a közbenfekvő szárnyrészekét. A csavarok legtöbbjét tudvalevőleg úgy készítik, hogy a szárnykeresztmetszetek a 65 hátoldalon egyenes, a mellső oldalon pedig ívelt hengermeitszeteket adnak. Ilyen csavar a 13—15. ábrán látható. A 15. ábrából kitűnik az is, hogy a szárnykeresztmetszetnek középvonala nem egyenes, meni 70 görbe. E görbének (10 és 11) pántjaiban vont érintők egymást (a) szög alatt metszik. A hengermetszet kerületén mérve, ezzel ia (a) szöggel növekedik a valóságos emelkedés a csavar belépő éleitől a 75 kilépő élei felé, azaz a víz gyorsuló mozgást kap, mialatt a csava rszárnyak között keresztülhalad és a vízsugár, mely a csavart elhagyja, ennek megfelelően vékonyodik. Ezért helyes, ha a fúvóka (C és 80 B) ke reszt í net szete i t különböző nagyra készítjük, vagyis a (C) keresztmetszetet kisebbre, mint a (B)-t. Ha ezt nem tesszük, akkor előáll a veszélye annak, hogy a vízsugár a fúvóka faláról leválik, vagyis a 85 csiavarszárnynak belépő élei sokkal nehezebben és kevésbbé gazdaságosan dolgoznak. A rajz szerint a fúvóka kettősfalú, vagyis a belső rész tiszta fúvóka-alakra 90 van kiképezve, míg a külső burkolat arra való, hogy vele a fúvókát a hajótesttel kössük össze. Közép és nagy sebességű hajóknál a külső burkolat célszerűen a víz ámmvonalának természetes lefolyását 95 kövesse, amint az a, burkolat mentén folyik. Ezeknek az áramvonalaknak természetes törekvése, hogy amint a fúvóka belső és külső oldala mentén hátra vonulnak, a fúvóka mögött egyesüljenek és pe- tOü dig az 1. ábra szerint l'ij szög alatt. A fúvóka külső felületének (y) nekiállási szöge lehetőség szerint alkalmazkodjék a (p) szöghöz, hogy a víz le ne váljék és ennek következtében ne lépjen fel nyomás- 105 csökkenés, ami tudvalevőleg fékező hatást eredményezne. Az 1. ábrán áramvonal alakú (12) kormánylapját látható, amely közvetlenül a. fúvóka mögött fekszik, vagy pedig abba 110 bele is nyúl. Minthogy az ilyen kormány -lapát a fúvókából kilépő víztömegre fékező hatással v,an, ennélfogva a (D) szelvényben, a Íúvókakeresztmetszetet cél-L* í . . • !