110477. lajstromszámú szabadalom • Vasuti járművek középső nyomó- és húzóműve
— 284 — zásának előnyei, hogy a máskülönben a 60 pusztán átmeneti kapcsolókra eső beruházások elmaradnak, mivel jnindjárt a végleges kapcsolókat szerelhetjük fel és ezenkívül hogy a találmány szerinti megoldásnál, a nyomóerőket átvivő középső önmű- 65 ködő szerv lehetővé teszi, hogy oly kocsikra is felszerelhessük a végleges középütközős kapcsolókat, amelyek váza nem elég szilárd a szabványos középső nyomóerők és lökések átvitelére. Ezzel részben az 70 oly átmeneti kapcsolókra eső beruházások is elesnek, amelyek más szabadalmaim tárgyai és amelyeket a végleges fejre alkalmazott, egyszerű és olcsó járulékos kapcsoló pótol. Ilyenformán az új szerkezetű 75 középiitközős kapcsolók bevezetése esetén mindegyik kocsinak kevesebb ízben kell műhelybe jutnia, mint különben. A találmány szerinti középső nyomószerv ezenfelül lehetővé teszi, hogy oly kocsikat is 80 üzemben tarthassunk, amelyek más szerkezeti megoldásnál, gyenge vázuk miatt, végleg üzemen kívül kellene helyeznünk, mert nyomóerők átvitelére teljesen alkalmatlanok. 85 A rajz vázlatos alaprajzban tünteti fel az új szerkezet egyik kiviteli példáját, még pedig oly vasúti (kocsin, amely úgy az átmeneti időre, mint véglegesen is, a találmány szerinti, átmenő nyomó- és 90 húzószervvel van ellátva. A rajz abban az állapotában tünteti fel a kocsit, amelyben annak az átmeneti idő folyamán kell közlekednie, amely idő alatt a végleges középütközős kapcsoló csupán 95 átmenő húzószervül szerepel, azonban a nyomóerők még továbbra is, mint eddig, az oldalsó lökéshárítókra esnek. időre szóló kapcsolókkal járó befektetéseket, valamint a vasútikocsi műhelyek megterhelését csökkenti jelentős mérvben. Ez az európai, vasutak számára tekinté-5 lyes megtakarítást jelent, miért is gazdasági jelentősége igen számottevő. A találmány szerint olyként csökkentjük az átmeneti időre szóló kapcsolóik, beszerzéséhez szükséges befektetéseket, hogy 10 módját adjuk, hogy már az átmeneti' időben is valamennyi kocsira mindjárt a. végleges, középütközős kapcsolókat szerelhessük fel, amiket, a találmány értelmében, a nyomóerők irányában utána-15 engedőleg olyként rendezünk el a kocsin, hogy az átmeneti időben az; okialsó lökáshárító legnagyobb összenyomódásakor se származzanak át érezhető nyomóerők a középső kapcsolókra, 20 Ez az ilyként szerelt végleges kapcsoló aizionban átviszi a szabványként előírt húzóerőket. Az, átmeneti idők leteltével és az oldalsó leiké,shárítók leszerelése után, a talál-25 niány értelmében, annyira hátratoljuk az ilyként szerelt, végleges középütközős kapcsolót a kocsi belseje felé, míg" az vagy valamely középső, rugózó húzó- és nyomósízerven fekszik, fel és ekkor, e rugózó 30 szerv közvetítésével, a nyomóerőket is átviszi, vagy pedig, amíg a, kiocsiil középső kapcsolófejének utánanemengedő, /szilárd résziéi egymáson fekszenek fel és úgy vannak összekötve egymásközt, liogy 35 egyúttal a kocsinak átmenő, utánanemengedő nyomószervévé válnak, míg maga ia kocsi kerete, ismeretes módon, valamely tetszőleges rugózó szerv közvetítésével kapcsolódik ezen átmenői nyomó- és 40 húzószervhez. A találmány lényege tehát, hogy a vasúti járművek középső nyomó és húzóműve, amely egyrészt két, utánanemengedő, egymással önműködőlég! kapcso-45 lódó, nyomó- és húzószervből áll, amelyek a jármű két végén vannak elrendezve (vagyis a kapcsolófejek, a hozzátartozó segédiéjekfcel és az átmenő csövekikel), másrészt pedig tetszőleges szerkezetű, 50 rugózó, húzó- és nyomószervből, amely a kocsiváz közepében, van és ezeket kölcsönösen úgy rendeziziik el, hogy az, utánanemengedő kocsivégi szervek, bizonyos játékközzel kapcsolódnak a középső, rugózó 55 szervhez, úgy, hogy az utánanemengedő szervre ható nyomóerők csak ezen játék -köizi megszűnése után szárma, zhatnak tovább. A találmány szerinti szerkezet alkalma-A végleges kapcsoló részei az (1) fej, valamint az erre függeszkedő 1(2) segédfej, 100 amely a közönséges csavarkapcsoló horgával is kapcsolódik. Az !(1) fej, amelyet valamely, a vázlatos rajzon fel nem tüntetett rugó tart középállásában, a (3) pont körül forgatható el, 105 amely viszont, az (5) villa segélyével, a (4) vezetőtest hosszában eltolható. Az (5) villa szilárdan egybe van építve a kocsi hoszszában ágyazott 1(6) csővel. A (6) cső belső végében (7) ék van, amely a (9) rúd (8) 110 hosszhasítékát döfi át. A (9) rúd a tetszőleges szerkezetű és összetételű, rugózó (10) nyomó- és húzószerv alkatrésze. Az (1) fej és tartozékai egyformán megismétlődnek a kocsi két végében. 115 A (6) cső belső vége nem fekszik fel a
